高重心帶來側傾風險 雙層公交車難成主流

金陵人

10月19日，成都43路雙層公交車全部被12米大容量公交車取代，這僅是成都二環以內更換雙層公交車的一個縮影，今后雙層公交車將逐漸退到成都二環以外。

　　無獨有偶，今年以來，南京街頭上，雙層公交車的身影越來越少，目前主城區只剩下2條線路的46輛車在運營。近日，南京市政公用局客管處明確表示，今后將不在主城區投放新的雙層車，這也意味著，明年底到報廢期的雙層公交車將徹底告別南京主城區。

　　硬件上的隱患

　　細數下來，宇通、蘇州金龍、安凱、南京中大金陵、揚州亞星等國內客車企業，幾乎都有雙層公交車產品。為什么曾經風光一時的雙層公交車漸漸不受待見？很多乘客將其歸結于安全性。

　　成都乘客楊女士說：“雙層公交車明顯比普通公交車顛簸，尤其是在上層。現在成都高架橋越來越多，雙層公交車行駛在高架橋上，總感覺重心不穩，怕出事故。”楊女士的擔心不無道理，雙層公交車車高一般為4米，比普通公交車的3.5～3.6米高出不少，相比單層公交車而言重心偏高，當車輛拐彎或者爬坡時，更容易出現傾斜、搖晃現象。

　　同時，為了排水方便，城市道路大多被設計成“脊背式”，中間高，兩邊低。“這導致公交車出現一邊肩高一邊肩低的‘高低肩’現象，乘客尤其是上層乘客坐著很不踏實。”南京乘客林小姐說。

　　“雙層公交車的樓梯也是一個安全隱患，車輛一旦發生顛簸，站在樓梯上的年輕人都較難站穩，更別提上點歲數和手提重物的乘客了。”楊女士說。

　　運營中的隱憂

　　不僅是國內，其他國家的雙層公交車運營也處于困境。一位業內人士表示：“雙層公交車座位多，曾經受到歐美市場、新加坡、香港、印度等市場的青睞，現在也越來越少見了。從硬件來看，雙層公交車的配置和性能比普通公交車相對差一些，對于路況和司機技術能力的要求又高一些，這也在一定程度上限制了雙層公交車的市場。”

　　側翻是公眾對雙層公交車最大的質疑。但一位企業人士表示：“雙層公交車上層除了塑料座椅之外，基本上沒有其他東西，自重很輕，而下層底盤和后置發動機都很重，不會發生側傾。”但這種說法忽略了乘客的因素。“人是流動的，假如大部分乘客處于上層，就有隱患。”重慶交通大學教授王健說。

　　“有些乘客上車后，習慣站在靠車門的一側，這導致車內重量分配不均，也可能造成公交車運行時一邊高，一邊低。”上述業內人士告訴記者：“在沈陽，上下班高峰期，一輛12.7米的雙層車可以承載200多人，這意味著雙層公交車上層也全站滿了人。上層可以容納的人數比下層多，重心自然上移，這可能造成車輛安全系數降低。”

　　據了解，為了提高安全系數，不少地方出臺政策對雙層公交車予以限制，購車審批非常謹慎。

　　市場空間有限

　　“雙層公交車也不是完全沒有市場，只要行車道路、環境和技術條件都達到要求，還是可以使用的。”王健表示。成都已經出臺文件，對雙層公交車進行限制，禁止了雙層公交車上高架橋，而很多地方也要求司機在拐彎時降低速度，這在一定程度上彌補了雙層公交車重心高的缺陷。

　　然而，雙層公交車仍然難以適應城市公交發展的需求。“除了安全隱患，雙層公交車舒適性較差，上下層站立體驗都不如普通公交車，下層光線不好且噪聲較大。關鍵是乘客上下車耗時長，與現在提倡的快上快下的公交思路相悖，運行效率較差，因此很難成為城市公交的主流產品，更適合長線公路運營和觀光車。”王健說。

　　雙層公交車在上世紀90年代末和20世紀初曾在大中城市大行其道，但2006年全國銷量僅為345輛，2007年銷量為232輛，2008年銷量增加為840輛左右，北京公交就購買了470輛。“這還是倚仗北京AY會，否則市場仍然打不開。”上述業內人士表示。