吸取前車之鑒 保障“優生優育” ——從有軌電車爭議看中運量公交系統發展

護士左雅雯

吸取前車之鑒 保障“優生優育”——從有軌電車爭議看中運量公交系統發展
__中國交通新聞網  http://www.zgjtb.com/2021-03/22/content_258536.htm



通往北京香山腳下的西郊線軌道將原來兩側四通八達的道路網割裂，附近道路更擁堵。楊紅巖 攝
有軌電車是一種擁有悠久發展歷史的公共交通工具，甚至超過地鐵。它曾經在20世紀初的歐洲、美洲和亞洲部分城市風行一時，二戰后，由于機動化和城市化迅速發展，有軌電車在與小汽車的路權爭奪中逐漸敗下陣來。

近年來，有軌電車在國內多個城市有所發展，但因為使用效果不佳引發各種爭議。那么，有軌電車是否適合我國的城市？有軌電車的適用路況和條件是什么？如何考慮有軌電車與其他地面交通方式的銜接整合？筆者作為公共交通系統規劃設計人員，結合自身工作實踐談些體會和想法。

有軌電車發展誤入歧途

有軌電車是公共交通體系中的重要組成部分，是介于地鐵和公共汽車之間的一種中運量公共交通方式。其主要優點在于：一是運能高適應性，通常可適應高峰小時斷面客流3000人次至1.8萬人次，既可在人口200萬以上特大城市、未布設地鐵輕軌等高運能軌道交通的次級公交走廊上采用，也可在人口50萬至200萬之間大中城市主次客流走廊乃至人口50萬以下的中小城市廣泛推廣。二是節能環保，有軌電車都采用電氣化清潔能源，無尾氣排放；三是經濟實用，有軌電車屬路面公共交通，一般不用配套隧道或高架，涉及拆遷也較少，正常情況下，每公里建設投資在3000萬元至7000萬元之間，建設成本是地鐵的1/5至1/10、輕軌的1/2至1/5。

而其不足或不利的方面，主要表現在：一是對道路空間的占用和要求較高，新建有軌電車線路，通常選擇的城市道路車道數雙向不少于6車道，且沿線不能有大樹影響軌道布設；二是混合路權，與路面社會機動交通、非機動交通等相互干擾，對既有道路機動通行能力有較大影響，相較地鐵、輕軌等獨立路權的軌道交通而言，其交通事故概率較高；三是對道路交通控制系統要求較高，對道路交通管理能力與成本要求也較高。

系統審視城市交通發展總體戰略與價值判斷，因地制宜發展有軌電車，體現公共優先發展的總體戰略，公交優先、乘客優先的道路交通供給側改革方向和策略，以及“以人為本”現代城市交通管理的先進理念。

至于混合路權下的交通安全與交通秩序，這并不是有軌電車本身的問題，而是整體道路交通規劃設計、交通組織管理、交通法治與文明建設的問題。

新世紀以來，天津、沈陽、南京、廣州、蘇州、淮安等城市陸續建設開通了一批“現代有軌電車”線路。盡管這些線路的立項建設出發點之一，也是體現和落實“公交優先”戰略，但這些所謂“現代有軌電車”線路，要么是試驗性的、形象性的；要么是為了繞開國家審批，決策背景大多是領導意圖、工程導向和設計單位助推的。其選線選址、客流預測、車輛選型、建設時機、工程投資、系統設計等，均或多或少存在遺憾和缺陷。其突出表現在，一是缺乏城市交通系統規劃依據和嚴謹的科學論證；二是開通初期客流普遍偏小；三是工程投資單位造價普遍偏高，每公里造價普遍在0.8億元至1.2億元，有的甚至高達2億元。作為介于輕軌和普通公共汽車運能之間的中運量公共交通方式，這些昂貴的豪華版“現代有軌電車”，無疑性價比極低，沒有普遍推廣價值，實際是將本該大有前途的有軌電車發展帶入了歧途。

打造有競爭力和吸引力的公共交通

城市道路交通擁堵是現代城市普遍面臨的治理難題。100多年來國內外城市交通發展實踐得出的普遍結論是，有限的道路空間永遠難以滿足無限增長的機動車交通需求。解決“車多”與“路少”這一矛盾的根本出路在于，倡導和引導廣大市民更多選擇集約化公交出行方式，提高道路交通運行效率。首先，必須明確優先發展公共交通是城市治堵的治本之策，切實落實公交優先政策，增強公共交通競爭力和吸引力。

黨的十九大提出，要“不斷滿足人民日益增長的美好生活需要”，“使人民獲得感、幸福感、安全感更加充實、更有保障、更可持續”。在城市交通領域，需要加快構建以公共交通為主體的城市出行服務體系，提高公共交通服務品質，更好地滿足人民群眾對便捷出行、美好出行的需要。

長期以來，“暢通工程，暢通城市”的評價體系和指標更多側重于機動車交通，城市治堵的主要目標也是讓小汽車行駛更快。這顯然既不符合中國城市道路交通實際，也違背了國際城市交通發展普遍規律。因此，需要從城市交通頂層設計層面，將保障公交車輛運行效率、提高公共交通運輸效率、提升公交服務品質等指標與權重納入到“公交都市”“文明暢通”示范創建重點考核指標體系中。

整體盤活公共交通存量更為迫切

公交優先政策有效落地并不容易。在任何一個城市中，公交改革和路權博弈影響大、涉及人群眾多、而開車族往往擁有更大話語權，決策和推進十分困難，此類項目需要決策者高位推動，在謀劃城市經濟社會發展時，必須堅持以提高居民生活質量和保護環境、可持續發展為先決條件的先進發展理念。

落實公交優先政策的重點是保障專用路權，同時專用道使用效率也需要提高。改善城市交通的核心是合理配置城市交通資源。城市擁堵日益加劇，保障公共交通的路權優先，比增加公交車數量更加直接有效。路權的保障對于提高公共交通服務的可靠性和運營速度，減少公交車與社會車輛的相互干擾、改善道路交通秩序、提高道路通行效率和提升公共交通系統吸引力至關重要。

發展公共交通，固然需要完善線網結構，購置更多、更先進的車輛，增加對公交運行保障的投入等，但是整體盤活公共交通存量更為迫切。應該盡量讓公共交通運輸工具，包括公交車或者有軌電車等跑得快、跑得順，否則即使增加再多的車輛，擁有再先進的技術，也會陷入交通擁堵之中。同樣是遭遇堵車，人們更愿意坐在舒適的私家車里，而不是站在擁擠不堪的公交車里，這種心理導致越來越多的人購買私家車，進一步加劇道路擁擠。

因此，修建有軌電車或者地面中運量系統，必須突出公共交通的“路權優先”，乘坐公共交通工具才能避免“低價低質”。具備高于駕車出行的性價比，公共交通才能成為市民的主動選擇，其活力才能真正被釋放。與此同時，公交專用道的使用效率也要提高，應避免空置，這需要在規劃設計時重視線網組織和運營服務，進行技術創新。

新型公共交通系統技術日新月異，目前國內的中運量系統主要有快速公交（BRT）、現代有軌電車、跨座式單軌（空列）、云軌、智軌（ART）等。除了BRT之外，其他均屬于軌道交通范疇。

新技術的選擇應該基于專業研究論證基礎上的科學決策，通過道路條件、客流需求、運營組織、交通影響、乘客時間節省、技術成熟度、投資經濟效益比較等多層面論證，本著技術可行、商業可行，選擇最具經濟效益的模式。而不是基于產業驅動的角度選擇某種新技術，避免以投資換市場的營銷模式。

項目的可行性研究是政府決策的重要依據，需要保證基于技術真實性，避免結果導向型。對于重大錯漏和誤導，應追究相關研究單位的責任。

有軌電車工程不是簡單的基礎設施

中運量系統，包括快速公交系統，規劃設計的核心是運營服務，需要考慮在專用走廊中兼容靈活線路運營。廣州的中山大道快速公交試驗線位于城市中最繁忙的道路上，日均客流超過80萬人次，將專用通道、高效車站和靈活線路要素有機整合，實現公交與社會車輛分道行駛，不僅有效提高了常規公交的服務水平，而且較好改善了道路交通秩序、緩解了交通擁堵。

目前國內所有已建有軌電車的城市存在的通病，是均以工程設計單位和車輛廠商主導，缺乏交通系統規劃思想和技術支持。首條線路選擇偏重工程可實施性，沒以客流和乘客服務需求為主導，未與公交線網協同規劃，是目前國內有軌電車失敗的最主要原因。

有軌電車設計不是簡單的基礎設施建設，需要基于嚴謹的客流預測和走廊、線網規劃、交通影響以及運營方式，由客流和運營模式決定基礎設施選型。

發展有軌電車，必須堅持科學規劃引導。選址應考慮客流條件、道路交通條件，應充分利用有軌電車通道資源；單條線路客流吸引力有限，需要盡快實現網絡化運營；要投入足夠的車輛以保證足夠的發車頻率，高峰時段發車間隔時間不超過5分鐘；需控制建設與運營成本；需與普通公交線網布局與調度協同等。

始終以服務乘客和吸引客流為根本

城市有軌電車規劃、建設、運營是一整套完整而復雜的系統工程。認真總結已有工程經驗教訓，制定科學合理的城市有軌電車系統規劃設計與運營規范標準和技術指南迫在眉睫。

對于已建并通車運營的有軌電車系統，有必要開展系統績效后評估，并針對存在的問題進行系統整改、優化提升，而不是輕易停工停產甚至拆除放棄。

對于在建和擬建的有軌電車系統，應引入具有城市公共交通規劃設計專業技術水平和能力的咨詢機構、專家團隊，開展績效預評估，確保有軌電車網絡布局與客流走廊選址合理、系統設計合理、車輛配置與調度運營合理，有軌電車與常規公交及步行自行車交通配套銜接合理，工程造價合理，保障有軌電車系統“優生優育”、有效高效運營與投資績效。

總之，發展有軌電車的初衷是為了落實公交優先政策，為市民提供更高效和高質量的公交服務，值得肯定。有軌電車和其他地面運營的公共交通系統一樣，不是簡單地修建車站和專用道，更不能簡單地把軌道交通運營模式搬到地面，必須擺脫單純土木工程設計邏輯，要始終以服務乘客和吸引客流為根本。