打破微循環公交的魔咒：V116路率先加車，助力沈陽創建公交都市

護士左雅雯

打破微循環公交的魔咒：V116路率先加車，助力沈陽創建公交都市

http://www.shenyangbus.com/a/mtsy/2019/1107/10548.html

      近兩年，沈陽開通了不少微循環接駁公交線路，大多數線路運營的都不太理想（安運公司的除外），有的配車數只有1-2臺，時不時的還會有運營不下去而停運的。

      因此，在不少市民的眼中，“微循環公交”就等于是“死循環公交”、“惡性循環公交”，等一輛車的功夫走都走到了，誰還會去乘坐呢？

      不過，V116路開通兩年來，卻將“微循環變死循環”的魔咒徹底打破了。

      V116路由沈陽金谷北側的中南旭輝和樾始發，經北一路、北二路沿線多個小區，至鐵西廣場地鐵站終點。線路開通后，始終以服務市民為宗旨，車隔控制在15-30分鐘之內，將客流慢慢培養了起來。

      從本月起，線路又新增加4臺配車，來源于217路支線，配車數增加至12臺，車隔縮短至10-15分鐘，日發車達100班次。

      筆者注意到，在“車來了”公交查詢APP上，目前可以查看到9臺車的信號，基本滿足乘客的日常出行需求。V116路儼然已經成為微循環公交線路中的一面旗幟，并不斷做大做強。

  

      理想很豐滿，現實很骨感

      微循環公交，當初的口號叫得真挺響亮的，“解決最后一公里”，“新型公共交通方案”，“城市的靜脈”，“線路互補資源共享”，“縮短百姓乘車半徑”，“開通至最后一個車間”，“進校園進景區”等，一個個美好愿景聽上去確實值得期待。然而，在實際運作過程中，還真不是那么回事兒。

      現如今，共享單車越來越方便，同樣是1塊錢，最后一公里路程，“我”憑什么選擇“你”，微循環公交？

      2017年初，微循環公交一口氣規劃了60條線路，采購了130臺新車，大有跟共享單車PK一番的氣勢。截止2018年初，最終只開通了20條線路，使用了80臺新車。剩50臺新車沒用上，轉給了康利公司249、251等線路，此后微循環公交便停滯不前，走起了下坡路。V127路設立完站牌卻因為種種原因至今尚未開通。各種問題都暴露出微循環公交在沈陽的發展出現了瓶頸，甚至沒有了前進的方向，陷入進退兩難的尷尬局面。

  

V127路站牌

      最近這幾年，全國各大城市都在搞微循環公交，仿佛是一陣春風刮來，遍地開花。其中有成功的，也有失敗的。

      微循環公交到底有沒有發展空間？

      微循環公交的理念沒有錯，在一個公共交通完善的大城市里，微循環公交就是起到補充、輔助、接駁的作用。然而，沈陽的公共交通本身并不夠完善，線網還不夠全面，各公交企業之間明爭暗斗，尚未形成一個統一有效的管理模式，所以在沈陽，微循環公交很難在短期內完全成功。現階段，沈陽公交的首要任務其實還是打好根基，將城市主干線公交做實做好，整合公交企業，在此基礎上，再考慮微循環公交才能是水到渠成。

      微循環公交的優勢是舒適度比共享單車高，風雨無阻。但目前，沈陽微循環公交的劣勢還是很明顯，車隔過大、等車時間長、站點設置不合理，等等。

      如何將劣勢變成優勢？

      1、提高服務水平，公布發車時間表。在站牌、車內、網絡上公布準確的發車時間，并根據客流變化及時調整運營方案。不應嘴上說一套，實際什么都不做。主動與“車來了”等主流公交APP、地圖查詢軟件技術對接，推動互聯網+智能公交的創新建設。

      2、提高政府補貼，降低微循環公交票價。出臺換乘優惠方案，如微循環公交與干線公交或地鐵間的換乘打5折，甚至免費，吸引乘客回歸公共交通。

      3、延長運營時間，與地鐵同步。目前微循環公交的末車時間大約在18點至19點，應延長運營時間，與最后一班地鐵或干線公交接駁。

      4、遇到問題，及時調整。微公交開通已經有兩年多的時間了，客源培養也差不多完善了。在這兩年里，很多線路因客量稀少，導致車隔加大，陷入惡性循環，幾乎無法繼續維持。對于這種線路，在問題出現的初期就應該及時做以調整，而不是像V102、V124、V125、V129路一樣最終選擇停運。



      筆者并不反對微循環公交，但微循環公交畢竟是新生事物，需要用更多的創新和努力才能把它運作好，而不能再用傳統的公交模式和體制來管理，否則恐怕真的還會有更多的微循環公交走向窮途末路。

      期待其他的微循環線路，也能夠向V116路學習，將“微循環”這一“品牌”支撐下去，發揚光大，為解決市民的最后一公里路貢獻力量，為創建公交都市添磚加瓦。