道路資源爭奪戰(zhàn)火尤酣 杭州快速公交處境尷尬

金陵人

  2006年4月26日，國內(nèi)最長的快速公交線——杭州快速公交一號線開通，長期飽受交通擁擠之苦的杭州市民對新開通的快速公交寄予了厚望。
　　然而兩個多月以后，以方便市民上班出行為目的的快速公交系統(tǒng)，非但沒有獲得好評，反而遭來一片質(zhì)疑聲。
　　7月10日起，杭州快速公交1號線被迫將專用車道與另外三路公交車一起分享，關(guān)于一場道路資源的爭奪戰(zhàn)燃起硝煙……
　　借鑒經(jīng)驗，推出快速公交
　　快速公交系統(tǒng)（BRT）是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型運營系統(tǒng)，它利用現(xiàn)代公交技術(shù)、道路專用路權(quán)并配合智能交通的運營管理，使傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)達到軌道交通的服務(wù)水平，但是投資及運營成本又遠遠低于軌道交通，與常規(guī)公交接近。
　　據(jù)了解，最早建成快速公交系統(tǒng)的城市是巴西的庫里蒂巴市，迄今已有30多年的歷史。而快速公交系統(tǒng)最為成功的案例是哥倫比亞首都波哥大公交系統(tǒng)建設(shè)。波哥大曾經(jīng)是一個交通擁擠不堪的城市，所有感受過波哥大城市公共交通狀況的人都會說，波哥大交通改善沒有任何希望。然而，就在所有的人都對波哥大公交失去信心的時候，始建于2000年的波哥大快速公交系統(tǒng)展示了其化腐朽為神奇的力量，為波哥大帶來了新生，同時也為全球快速公交系統(tǒng)樹立了“波哥大模式”。
　　在快速公交系統(tǒng)獲得巨大聲譽、被譽為“地面地鐵”的同時，建設(shè)部出臺了公交優(yōu)先“國標”，對大城市的具體要求是“以大運量快速公交為骨干，普通公交為主體，出租車為補充”。在這三點要求中，快速公交建設(shè)無疑最為惹眼。?
　　在目前國內(nèi)尚無成功案例的情況下，杭州市成為較早嘗試快速公交的一個城市。今年4月26日，杭州快速公交一號線開通，旨在通過運行，來解決大城市的“行路難”問題，方便市民出行。
　　引發(fā)爭議，被指“資源浪費”
　　高效、快速是快速公交系統(tǒng)特點。但是，“快速公交”的開通卻在杭州遭到了社會各界的質(zhì)疑。
　　所有質(zhì)疑的焦點，幾乎都集中在快速公交的專用車道上。
　　記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，幾乎所有的人都對在本來就擁擠不堪的市區(qū)道路上為快速公交留出一條專用車道表示了異議。杭州的快速公交系統(tǒng)還處于建設(shè)初期，上座率和班次密度都不高——在這種情況下，一條公交線便占用了一條車道，實在有些資源浪費之感。?
　　一位出租車司機告訴記者，在上下班的高峰期，一邊是排成長龍的車隊，而身旁僅隔一條黃線的快速公交專用車道卻空空蕩蕩，看著好好的路不能開，確實讓人心里不舒服。?
　　浙江大學(xué)的專家也向記者表達了類似的意思。他們認為，杭州市的道路資源本來就非常緊張，在資源供給不足的前提下開辟專用道，不符合打造節(jié)約型社會的理念。
　　一些專家同時指出，對“公交優(yōu)先”的理解不能過于死板，應(yīng)該結(jié)合杭州的具體情況。如在一些交通擁擠的路段，不宜采用公交分道器設(shè)置專門的快速公交車道，可以根據(jù)時段靈活處理，在快速公交班次密度低的非高峰時段，允許其他車輛進入快速公交車道，或者將快速公交車道變?yōu)楣�交車專用道，允許其他公交車行駛，讓道路資源得到充分利用，才能分流其他車輛，減少擁擠。
　　質(zhì)疑的另一個焦點是設(shè)置在快速公交車道和其他車道之間的公交分道器。
　　據(jù)了解，在杭州快速公交一號線28公里的專用車道上，有4.8公里鋪設(shè)了分道器，約占總專用車道的1/6。然而，就是這4.8公里的分道器，在給快速公交行駛帶來方便的同時，也成為了道路交通的安全隱患。公交分道器每個長80厘米，高8厘米，寬10厘米，材質(zhì)類似塑料，表面有黃色反光漆。記者在現(xiàn)場看到，盡管分道器材質(zhì)堅硬，但已經(jīng)有很多都被撞碎了，而更多的一些黃色油漆也開始脫落。
　　有關(guān)部門告訴記者，分道器的主要作用是防止其他車輛進入專用車道，保證快速公交正常行駛。之所以沒有設(shè)計成隔離欄或全封閉形式，主要是出于城市道路景觀考慮，同時也方便在特殊情況下車道的靈活運用。
　　不過，恰恰是這些為快速公交順暢行駛提供保障的分道器，同時也成為了道路交通安全的極大隱患。據(jù)一份不完全統(tǒng)計的資料顯示，4.8公里的分道器僅在5月份便造成了4起事故，導(dǎo)致1人死亡、7人不同程度受傷。許多駕駛員都反映，分道器在晚上的時候看上去和黃線相似，很容易撞上。
　　面對這樣觸目驚心的數(shù)字，杭州市多名政協(xié)委員也提交書面報告要求拆除公交分道器。
　　有關(guān)部門對此作出的反應(yīng)是，分道器是在廣泛征求多方面意見的基礎(chǔ)上實施的，作為快速公交運行的保障，分道器發(fā)揮了重要作用，短期內(nèi)不會完全拆除，但是隨著快速公交一號線的成熟，將逐步用黃線替代分道器。?
　　快速公交：期待網(wǎng)絡(luò)形成
　　在國外取得了巨大成功的快速公交為何在杭州遭遇各方的種種非議，快速公交究竟改善了城市交通狀況還是干擾了原有的交通秩序，快速公交有沒有真正方便市民出行？
　　帶著這樣的疑問，記者采訪了部分乘坐過快速公交的市民，得到的答案比較一致，那就是坐快速公交確實比以前坐普通公交快很多。從黃龍起點站到下沙終點站，28公里的路程公交行駛時間一般都保持在1個小時左右。?
　　但同時也有市民反映，快速公交現(xiàn)在還很不完善。首先目前開通的只有一號線，還不足以顯示其優(yōu)越性，也沒有能明顯緩解普通公交運輸壓力；其次是其他車輛違章行駛的較多，快速公交專用車道沒有真正被讓出來。?
　　采訪中，記者明顯感覺到，對快速公交占用車道的不同看法可謂針鋒相對。
　　那些享受到快速公交帶來的便捷的市民都希望專用車道能夠暢通無阻，而另外那些很少坐快速公交的市民和一些出租車、私家車司機，則覺得專用車道是道路交通資源的極大浪費。
　　此間有關(guān)人士表示，產(chǎn)生這兩種不同觀點的癥結(jié)在于快速公交系統(tǒng)尚未成熟。根據(jù)建設(shè)部的要求，快速公交應(yīng)該成為未來大城市公交系統(tǒng)的骨干，一旦快速公交線路形成網(wǎng)絡(luò)，班次密度增加，上座率上升，則可以大大緩解普通公交運輸壓力。

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