【轉】長城下將建京張高速鐵路八達嶺站為世界埋深最深高速鐵路地下車站

木城澗 · 發表于 2016-9-30 02:37

本帖最后由木城澗于 2016-10-2 01:45 編輯

   2019年京張高速鐵路建成后，從北京北站出發20分鐘即可直達延慶，北京市郊鐵路S2線列車和擁堵的京藏高速公路，都將被京張高速鐵路拋在身后。“上面是綿延起伏的燕山山脈和雄偉壯觀的八達嶺長城，下面就是正在建設中的京張高速鐵路八達嶺站。這里最大埋深102米，地下建筑面積3.6萬平方米，是目前世界上最大、埋深最深的高速鐵路地下車站”，京張高速鐵路建設相關負責人說。

“精準微爆破”保護文物
   9月28日，北京市住房和城鄉建設委員會組織市民代表參觀了北京冬奧會相關基礎設施——京張高速鐵路青龍橋站、八達嶺長城站。今年4月京張高速鐵路開工建設，其中八達嶺隧道長12.01公里，穿越八達嶺長城核心區，國寶級文物眾多，沿線還分布有居庸關長城、水關長城等國家級旅游景點。隧道有一處并行水關長城，兩次下穿八達嶺長城。其中一處下穿石佛寺村，最小埋深僅10米。另一處下穿老京張鐵路青龍橋車站，最小埋深僅4米。
   下穿長城并非易事。八達嶺隧道要穿越兩條地質斷層帶，為施工極高風險等級，稍有不慎就會引起坍塌。同時，沿線環境保護、文物保護要求非常嚴格，要求做到施工地表零沉降。
   因此，建設方采用了“精準微爆破”技術，震速只有0.2厘米/秒，相當于一輛汽車經過，不會對文物產生破壞。在埋深只有4米的青龍橋車站，隧道則采用了“非爆破開挖”，約40米長的隧道挖掘完全依靠人工和機械推進，以此保護文物。

緩解北京西北地區擁堵
   京張高速鐵路南起北京北站，途經海淀區、昌平區和延慶區，由延慶區康莊鎮進入河北省境內，跨官廳水庫，經懷來縣、下花園區、宣化區，北訖張家口市，呈南北向溝通兩市，橫跨京西北地區和冀西北地區，正線全長174公里（北京境內約70公里）。
   京張高速鐵路全線共設10個車站，分別為北京北、清河、沙河、昌平、八達嶺長城（地下站）、東花園北站、懷來、下花園北、宣化北、張家口南。其中八達嶺長城、東花園北、懷來、下花園北、宣化北為新建車站，其余為改建車站。北京北、清河和張家口南為京張高速鐵路始發站，京張高速鐵路延慶支線設1個延慶站。
   京張高速鐵路自北京北站引出，過學院南路后轉入地下，連續下穿北三環路、知春路、北四環路、成府路、清華東路，于萬泉河以南轉出地面后，下穿北五環路沿既有京張鐵路增建二線至沙河站，打通了北京西北部地區交通擁堵的三個重點環節，可改善西北部地區的交通環境。

首條高寒區350公里高速鐵路
   1905年9月4日，中國人自主修建的第一條鐵路干線——京張鐵路開工建設。當時，京張鐵路設計時速僅35公里左右。往事越百年，京張高速鐵路將成為世界首條設計時速350公里的有砟軌道高速鐵路，也是世界首條設計時速350公里的高寒、大風沙高速鐵路。
   此外，京張高速鐵路在建設過程中還創造了多項“之最”。有關方面研制了“通橋（2013）2321”系列梁，這是世界首套適用于時速350公里有砟軌道的標準梁型。有關方面還采用了墩頂轉體施工方法，以減少橋梁施工對既有交通運營的影響，是國內最大跨度、最大噸位的高速鐵路墩頂轉體連續梁。
   同時，京張高速鐵路八達嶺長城站最大埋深102米，地下建筑面積3.6萬平方米，是世界最大、埋深最深的高速鐵路地下車站。車站兩端渡線段單洞開挖跨度32.7米，是國內單拱跨度最大的暗挖鐵路隧道。
   建設中首次采用了疊層進出站通道形式，實現了進出站客流完全分離和進出站口均衡布置；首次采用環形救援廊道設計，具備了緊急情況下快速無死角救援的條件；首次采用一次提升高度為62米的長大扶梯及斜行電梯等先進設備，是國內旅客提升高度最大的高速鐵路地下車站。

五道口將告別平交鐵路道口
   目前，北京到張家口的列車普遍需要行駛3小時，連接兩地的高速公路又時常擁堵。京張高速鐵路將大大縮短北京、張家口兩地的客運時間，為北京到冬奧會場館的出行提供有力的交通保障。
   屆時，清河站要重新建設，要把老京張鐵路的鐵軌拆除。今年10月底前，將完成北京市郊鐵路S2線和既有京張鐵路從西直門到清河東路的改移工作。北京市郊鐵路S2線始發站暫設于黃土店站，既有京張鐵路則暫時改走昌平北站，未來則會引入清華園隧道內走地下鐵軌。鐵軌拆除后，四道口、五道口、六道口的平交鐵路道口將不復存在，即北京北城地區五環路內，都將徹底告別平交鐵路道口，大大緩解交通擁堵的狀況。線路改移和鐵軌拆除工作完成后，清河站的改造和清華園隧道的修建工作則將在年內陸續展開。
   京張高速鐵路建成后，將大大減少延慶、昌平等遠郊區與北京市中心的通勤時間，從北京北站出發20分鐘即可直達延慶，50分鐘直達張家口，并將對北京市和河北省西北地區產生極大的帶動作用。