【轉】社區擺渡車停擺兩年后“副作用”隨之而來

木城澗

       為緩解轄區居民“最后一公里”出行問題，幾年前，外形酷似景區觀光車的“擺渡車”在北京多地“上馬”。它即招即停，線路靈活，激活了公共交通觸及不到的接駁末梢。
       但自2014年6月起，“官辦”背景的社區擺渡車大面積停擺。原因是擺渡車沒有“路權”——上路不合法，出事兒沒保障。但叫停的“副作用”也隨之而來：車企感嘆“很冤枉”，黑三輪兒開始“攻城略地”，更關鍵的是，居民們不理解。
       公共交通接駁速度滯后于城市發展擴張速度，這是規律。但隨著時間推移，也將留下更多的出行盲區。兩年過去了，街上還有“擺渡車”嗎？作為替代方案，誰拾起了便民出行的接力棒？圍繞居民們的“最后一公里”出行問題，改善了沒有？

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       “最后一公里”比喻市民從公共交通站點往返住宅的距離，走個一兩公里，步行十幾分鐘，這種距離一般都“不長不短”。
       雖然公共交通在快速發展，但城鄉結合部、大型社區的交通接駁遠沒到位。因此，自2009年起，很多街道補貼資金，尋找運營公司，在轄區內引入了社區擺渡車，這種社區擺渡車很快受到居民的擁護。僅朝陽區就開通了55個社區70余條擺渡線路，惠及31.2萬人。但社區擺渡車遍布街頭后，問題也來了。
       石景山區市政管理委員會曾表示，電瓶車不具備路權，運營存在隱患，不提倡公交化經營。曾有社區擺渡車發生事故后，沒車牌沒行駛證被判全責，相關部門干預后才免于處罰。當然，社區擺渡車還有更直觀的亂象：“狂飆”、闖紅燈、逆行。
       一些社區擺渡車陸續遭到“封殺”，但有居民表示反對后，又在其他地方尷尬地“復活”。直到2014年6月，朝陽區社會辦緊急叫停轄區內所有社區擺渡車，引來其他區縣效仿，“官辦”社區擺渡車從此走下“歷史舞臺”。
       當初進入北京市場的天津一家電動車企業負責人胡俊表示，他們至今都認為“禁令來得太突然，以至于搞社區擺渡車就像干壞事一樣”。為了爭取社區擺渡車的“路權”，他們多次和屬地政府協商，但因為社區擺渡車處于法律空白，最終沒了下文，車企無奈退出運營。隨后，車主們開始大范圍退車。“都是沒開幾個月的新車，價格不便宜。下家沒必要買二手的，所以只能低價處理，弄得車企和車主都很難受。”
       社區擺渡車停擺后，當初作為便民服務大力推廣的街道也不愿意再多談。方莊街道工作人員表示，現在街道轄區居民的交通接駁問題直接由交通部門來協調，和街道關系不大了。

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       兩年過去了，“社區擺渡車”有合法身份了嗎？車輛管理所工作人員表示，是該給予社區擺渡車“路權”，還是該完全取締，至今沒有明確的法律條文。但經歷那次“叫停”事件后，市面上幾乎沒有“兩元一位，招手即停”的“官方”社區擺渡車了，還在路上行駛的，都是個人承包的社區擺渡車，這和黑三輪性質無異。
       而現實是，“官辦”社區擺渡車離開市場后，“黑社區擺渡車”開始填補這一空白，他們運營車輛的目的不再是便民，而是瘋狂攬財，甚至自稱在基層管理部門獲得了利益“尋租空間”。
       早晚高峰，兩輛“黑社區擺渡車”往返于高碑店地鐵站和傳媒產業園，四輛“黑社區擺渡車”徘徊在朝陽路大黃莊與地鐵褡褳坡站，這些“黑社區擺渡車”都歸東北某老板所有。這些“黑社區擺渡車”在僅4米寬的人行道上逆行，摁著喇叭催促路人閃開，作風可謂粗暴。但因沿途公交接駁不便，卻頗受路人歡迎，車還沒到就有人排隊買票。經營者稱，他已在此地運營三個月，“都安排好了，‘上面’不查，可接受包車，走什么路線你說了算。”
       詢問朝陽區高碑店鄉綜合治理辦公室，這種“黑社區擺渡車”查不查？對方否認稱，該轄區內沒有社區擺渡車，如果發現會進行查處。
       北京一家汽摩公司李姓銷售經理表示，社區擺渡車停擺事件冷卻后，電瓶車的需求量正在緩慢回升。現在，東、南五環外、天通苑等地在跑的社區擺渡車都是他賣的。無圍擋、無頂棚的13座電瓶車售價四萬二，每輛車最少日入500元，兩個月即可回本。但買車的人，要先掂量這生意“能不能搞”。“敢花幾十萬買車的，都是確定對方（相關部門）睜一只眼閉一只眼的，而車主的身份也是半黑半白。否則誰會拿錢打水漂呢？”

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       和城鄉結合部居民相比，本市四環內城市核心區的居民過得相對幸福。近兩年，他們的出行環境得到持續改善。
       作為社區擺渡車叫停后的擬替代方案，六米微循環公交車走入公眾視野。這種微循環公交車僅2014年底就投入100輛。據公開報道，目前多條微循環公交線路已在豐臺區方莊、大興區黃村、通州區等地運行多日，主要用于接駁社區、商圈及地鐵站。
       微循環公交表現如何？目前在方莊地區運營的這些六米長純電動公交車，運營路線長度在5到10公里之間，發車間隔在十分鐘左右。微循環公交線路已成為方莊地區市民往返蒲黃榆地鐵站的捷徑，并顯示出其逼退黑車的威力。
       方莊地區有芳群園等多處小區，已開設專162、專161兩條微循環公交線路。據專162司機介紹，目前該微循環公交線路只在早晚高峰時段運營，其他時段因乘客較少不運營。之前還提前了末班車發車時間。即使是在高峰時段，車內有時也坐不滿。
       這些車由北京公交集團負責運營，上車可刷公交卡，高齡老人可免票。但非定期出行人群對這種車還不夠熟悉。多位當地居民坦言，常見這種“小中巴”在路上跑，卻不知道還能用“公交卡”，還以為是“校車”。在紫芳路站看到，站牌被路旁綠植、路側機動車遮擋，不知情的人根本不知道這里有正規微循環公交車站。
       開辟這種微循環純電動公交車，需要考慮充電場站、道路環境、站點設置、運營收支等多種要素，“協調不好的地方開不了”。盡管微循環公交已寫入政府工作報告，成為破解社區“最后一公里”出行難題的“利器”，但從全市范圍看，全面鋪開還不現實。
       以城鄉結合部為例，當地很多斷頭路沒有打通，占道停車現象嚴重，開辟普通公交線路都有阻力，運營微循環公交線路條件更不完善，而如果居民的出行需求，全部由公交公司來滿足，對運營企業來說也是很大的支出。
       現在像東五環外等地，仍處于“公共自行車”覆蓋的盲區，在微循環公交線路不能及時進駐的情況下，市民“最后一公里”出行需求短時間得不到滿足。

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       要想解決上述問題，世界客車研究院專家、中國城市公共交通學會學術委員王健表示，政府部門需要在社會管理創新上提升能力和速度。
       他介紹，關于公共交通服務，借鑒外國經驗，基本形式可分為公共交通、需求響應交通、私人交通等方面。上述提及的微循環交通，還有一些城市出現的定制公交，都屬于需求響應交通范疇。但目前，中國相關法律法規、行業標準卻沒有這一塊內容，導致各地運營者管理差異很大。
       據他了解，北京公交集團與北京各區縣交通部門對待這些交通服務的步調并不一致，且公共交通服務仍屬于政府管制領域，容易忽視部分民生需求。事實上，這恰恰是我國公共交通服務改革的突破點，按照不同的需求引入相應線路，放開票價管制。
       而對于社區擺渡車“路權”問題，北京交通大學城市公共交通規劃學者認為，這該由公民“自己說了算”。社區擺渡車運營成本低、對道路環境適應能力強，有其存在的合理性和可行性。對于車輛上路前的準入門檻、車輛安全標準、駕駛人員資質等問題缺乏系統的探討，不該只是一禁了之。另外，在學界內部，專家們集中于研究軌道交通規劃、高科技智能出行，卻對百姓身邊問題進行的實質研究較少，這也成了一種缺憾。

運轉王

木城澗 發表于 2016-6-24 01:46
和城鄉結合部居民相比，本市四環內城市核心區的居民過得相對幸福。近兩年，他們的出行環境得到持續 ...

呵呵，別扯了，現在一出南二環就都是各種官營或民營的擺渡車，而且還隨公交票價上漲而上漲，至于集團的車不都開快專去了嗎？

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