淺談大連電車歷史&DL3000/4000型有軌電車（2017年6月10日更新）

SS9G0083 · 發表于 2016-6-18 22:58

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一、大連電車歷史

（1）初見雛形（1907年-1940s）
本節序言：1905年日俄戰爭后，雙方簽署《樸茨茅斯和約》，大連市淪為日本租借地，日本殖民者由此對大連開始了全面的城市建設。建設有軌電車，便是其中的一項重要內容。
1907年
3月5日，南滿洲鐵道株式會社總部移駐大連，隨后成立運輸部運輸科電氣系，設主記科、濱町發電所和電氣工廠等，籌劃建設大連市第一條有軌電車線路。

1908年
大連市第一條有軌電車線路開工建設，同時將電氣系改為電氣作業所，下設電鐵（有軌電車）營業所。
8月，在濱町發電所（今民主廣場）內安裝了4臺GE型電鐵用直流發電機。

1909年
8月9日，大棧橋（今大連港碼頭）～電氣游園（原動物園）的有軌電車線路工程竣工，線路長度2.45公里。并在吾妻橋事務所院內（后稱敷島廣場，今民主廣場）建設一個停放100輛電車的車庫，在車庫毗鄰處建有面積約2000坪（1坪=3.306平方米）的有軌電車修理工場，負責電車的維修，這就是電車修配廠的前身。
9月25日此線路開始營運，配備30輛11型有軌電車運營。這是大連市第一條有軌電車線路，也是我國東北地區第一條有軌電車線路，從此，大連市進入了現代公共交通時代。年內，大連市相繼開通了大棧橋～西崗子、監部通（今民生街）～逢坂町（今武昌街）、伏見臺～電氣游園、日本橋（今勝利橋）～大連驛（今大連火車站）4條有軌電車線路。車輛使用日本車輛制造株式會社的1型有軌電車和11型有軌電車。

1910年
10月3日，紀伊町（今世紀街）～市場前的環行有軌電車線路通車。
10月4日，日本橋～露西亞町有軌電車線路通車。
11月2日，監部通奧町～大廣場和紀伊町～第一市場（今勝利廣場東）有軌電車線路通車。
11月18日，常盤橋（今青泥洼橋）～逢坂町、大廣場～西公園、播磨町～西公園有軌電車線路通車。

1911年
大連電氣工廠（南滿洲鐵道沙河口工場）生產了17臺101型電車
8月，大正廣場（今解放廣場）～星個浦（今星海公園）和常盤橋～老虎灘有軌電車線路通車。
11月，沙河口工廠前～西崗子的有軌電車線路延至長門町。

1913年
10月，南廣場（今勝利橋南）～奧町（今民生街）的環行有軌電車線路開通運營。

1921年
大連電氣工廠（南滿洲鐵道沙河口工場）生產了5臺41型電車（本型號車輛裝備空氣制動器）。同時為滿足有軌電車線路和車輛增加的需要，滿鐵在水源地天之川（今發電總廠附近）的大正廣場（今解放廣場）建設了占地面積11297.49平方米、建筑面積9535.25平方米的車庫。

1922年
大連電氣工廠（南滿洲鐵道沙河口工場）生產了5臺201型電車。

1922年
8月朝日廣場（今三八廣場）～寺兒溝有軌電車線路通車。

1925年
5月大連電氣工廠（南滿洲鐵道沙河口工場）制造車體，住友制鋼所制造底盤，生產了74臺301型電車。

1926年
5月27日，滿鐵把鐵路運輸與城市電力供應、電氣鐵道分開經營，由滿鐵出資成立“南滿洲電氣株式會社”，負責城市電力供應、電氣鐵道經營。電氣鐵道總社在寺內通32號（今電車修配廠）設電鐵科辦事處。此時，全市有軌電車軌道總長約66公里，有軌電車105輛（其中客車94輛，貨車10輛，撒水車1輛）。

1928年
3月，南滿洲電氣株式會社在敷島町（今七一街）建成1棟20坪2層營業樓房的電車客運站。
6月5日，南滿洲電氣株式會社實行“低級工人專用車制度”（既勞工專用車）。

1934年
南滿洲電氣株式會社所屬的電車、汽車客運業務分開獨立經營。

1935年
由于日本已經侵占我國東北全境，電力事業也發展到全東北，成立了南滿洲電業股份有限公司，滿鐵把大連市的電力供應業務轉讓給該公司，滿電更名為“大連都市交通株式會社”。
10月30日，大連都市交通株式會社大樓（原交通公司辦公大樓）竣工。
12月27日，大連都市交通株式會社成立。
1935年和1937年，大連都市交通株式會社兩次和日本車輛株式會社制造半鋼車體，4輪帶轉向架的有軌電車，定名為501號型。（注：究竟當年大連接收了多少臺3000型不得而知，20臺數據來源天健網、30臺數據來源出行大連）據說前15臺為如今的DL4000型（編號501-515），后15臺為如今的DL3000型（編號516-530）。

1939年
大連市此時有10條有軌電車線路運營，線路長度32.7公里。
1線：西崗子～滿鐵本社（今世紀街）～寺兒溝
2線：敷島廣場（今民主廣場）～日本橋（今勝利橋）～平和臺（今景山街）
3線：大正廣場（今解放廣場）～伏見町（今一二九街）～大廣場（今中山廣場）～山縣通（今人民路）～埠頭（今碼頭）
4線：大正廣場（今解放廣場）～西崗子～日本橋（今勝利橋）～敷島廣場（今民主廣場）～埠頭（碼頭）
5線：中央公園（今勞動公園）～大連神社（今中山區解放路小學處）～朝日廣場（今三八廣場）～港橋（今港灣橋）
6線：大正廣場（今解放廣場）～黑石礁
7線：老虎灘～常盤橋（今青泥洼橋）～滿鐵本社（今世紀街）～埠頭（今碼頭）
8線：日本橋（今勝利橋）～露西亞町（今黑嘴子）
9線：沙河口神社（今興工街）～大連工廠（今機車廠）
11線：大正廣場（今解放廣場）～西崗子～滿鐵本社（今世紀街）～寺兒溝。

1940年
大連都市交通株式會社在敷島廣場西側跑馬場（今33中學）修建了臨時電車停車場。

1941年
8月11日，大連都市交通株式會社在靜浦（今自由街）147番地修建滿人宿舍及檢車詰所，占地面積1137坪，建筑面積22坪，能停放20輛有軌電車。

1944年
11月8日，沙河口～周水子有軌電車線路竣工通車。

1945年
日本宣布無條件投降，大連公共交通陷入短暫的癱瘓時期。

此外再另外補充一點：據相關資料記載，電車在二十世紀初是與鐵路相連同的，特殊情況下電車是可以跑到鐵路上運行的。（推測當時鐵路供電系統電壓可能和有軌電車相同，所以才可以使電車在鐵路上運行）

下圖是當時電車的照片及還原繪畫作品

下圖這種京都一型寬軌電車也曾被轉讓給大連使用，不過只轉讓了一輛。

這是當時大連地圖上記載的電車線路（在大連現代博物館還有很多當時日本殖民者制作的大連地圖，不妨去參觀一下）

（2）重整旗鼓（1945年-1960s）
本節序言：1945年，日本無條件投降，大連市結束了長達幾十年的殖民統治時期。大連市政府開始大力恢復公共交通，盡管當時人力物力十分有限，但在市政府、工人們及部分日本電車技師等努力下，大連有軌電車事業獲得了重生。
1945年
恢復有軌2路（沙河口-火車站，現201路）、有軌4路（黑石礁-沙河口，現202路）和有軌5路（火車站-寺兒溝，曾203路）

1946年
4月1日，大連市政府接管“大連都市交通株式會社”，并更名為“大連市交通公司”，隸屬建設局領導。
7月5日，大連市交通公司組裝成功701型電車。

1947年
8月，關東交通公司電車工廠成功制造出電車電機軸承，為迅速恢復城市電車客運發揮了重要作用。
9月6日，大連市交通公司115名日僑，被遣送回國。
12月5日，電車工廠組裝成功901、902號電車投入運營。

1948年
6月3日，關東交通公司舉辦了第一批有軌電車女駕駛員學習班，從此，大連市有了第一批有軌電車女駕駛員。

1949年
1月1日，關東交通公司修復了解放變電所2號水銀整流器，恢復了3、4、6、9線路有軌電車的供電。
3月17日，關東交通公司對所屬有軌電車線路進行調整：
1線：大連火車站～寺兒溝
2線：大連火車站～老虎灘
3線：解放廣場～中山廣場
4線：大連火車站～沙河口火車站
5線：三八廣場～南山
6線：興工街～黑石礁
7線：大連火車站～桃源街
8線：YD場～港灣橋
9線：沙河口火車站～周水子
10線：中山廣場～港灣橋
11線：三八廣場～YD場。

1950年
11月1日，大連市交通公司修復通車了港灣橋～碼頭的有軌電車線路。

1951年
10月1日，我國第一輛自行設計制造的有軌電車——1001型“成功號”有軌電車（DL1000型），在旅大市交通公司電車工廠研制成功。

1953年
8月，旅大市交通公司電車工廠試制成功XKC—8型8.5噸架線式礦山電機車2臺。

1954年
9月，旅大市交通公司電車工廠為支援鞍山鋼鐵公司生產建設，試制成功1臺40噸架線式標準軌工業電機車。
9月29日，旅大市建委批準，在春柳附近新建1處電車牽引變電所。
12月，旅大市交通公司電車工廠為鞍山鋼鐵公司弓長嶺鐵礦試制生產5臺8噸蓄電池礦山電機車。

1955年
7月20日，旅大市公用局決定，撤消旅大市交通公司，分別成立旅大市公共汽車公司和大連電車公司
9月1日大連公汽公司和電車公司正式對外辦公。

1958年
3月10日，旅大市人民委員會批準，將9線有軌電車的車家村、春柳、周水前3處待避線站點（原為單軌運行）再延300米，投資3.96萬元。
4月，大連電車工廠開始為哈爾濱市制造DL1001型有軌電車（1067mm窄軌），年內共生產了40輛。
4月24日，大連電車公司決定延長5線（南山街～勞動公園）有軌電車的軌道、線網。
5月8日，大連電車公司決定修建周水子～沙河口火車站復線工程，共4.3公里。
10月20日，旅大市經委批準，投資12.2萬元，修復南山街～勞動公園有軌電車單軌線路。

1960年
4月26日，旅大市交通局批準，4線（大連火車站～沙河口火車站）和9線（沙河口火車站～周水子）有軌電車開始聯運。
10月1日，經遼寧省人民委員會批準，旅大市修建第一條無軌電車線路，由于材料供應困難，1960年僅完成架設線網4.5公里，開行了大連火車站～泉涌街路段。同日，大連電車公司試制成功京一型無軌電車（單車），投入運營。

上世紀60年代左右，大連電車巔峰時期共有三個電車營業所，11條線路：
解放廣場營業所：
3路（解放廣場-中山廣場）
6路（興工街-黑石礁）
8路（體育場-碼頭，早晚兩頭運營）
9路（沙河口火車站-周水子）
10路（中山廣場-碼頭）
11路（體育場-三八廣場，早晚兩頭運營）
民主營業所：
1路（寺兒溝-大連火車站）
4路（大連火車站-沙河口火車站）
5路（三八廣場-桂林街，配車一臺，早7點至晚7點運營）
和平營業所：
2路（青泥洼橋-老虎灘）
7路（青泥洼橋-桃源街）
至此，大連有軌電車基本實現了網絡化，也成為了城市公共交通的重要部分。

（3）短暫危機（1966年-1976年）
本節序言：眾所周知，這個階段經濟建設等出現了一些失誤，導致有軌電車事業受到一定沖擊。由于資源短缺等問題，有軌電車線路被大量拆除。

1966年
11月21日，旅大市交通公司將7路有軌電車線路拆除（大連火車站～碼頭），全長3.5公里，改用公共汽車運營。

1970年
6月8日，旅大市交通公司將3路有軌電車北段（周水子～春柳）線路拆除，2路有軌電車由大連火車站直通春柳，6路公共汽車從周水子延伸到春柳，3路公共汽車延伸到春柳。

1971年
5月20日，旅大市交通公司將3路有軌電車南段（沙河口火車站～春柳）線路拆除，同時，3路和6路公共汽車延伸到沙河口火車站。

1972年
5月27日，旅大市交通公司將1路有軌電車（解放廣場～寺兒溝）恢復通過中山廣場；2路有軌電車（沙河口火車站～世紀街）恢復通過大連火車站；恢復5路有軌電車（大連火車站～寺兒溝）。
11月15日，旅大市交通公司為解決1路有軌電車（解放廣場～中山廣場）的冬季乘車困難，在高峰時間加開10輛鉸接式公共汽車與1路有軌電車并行，大大緩解了乘車擁擠現象。

1974年
1月8日，旅大市基本建設委員會批準，旅大市交通公司在八一路附近新建1座電車牽引變電所，負責向即將運營的無軌電車供電。

1975年
5月31日，旅大市革委會組織我市9個單位，在郭家村（原粉末冶金廠）開展“組裝無軌電車大會戰”，截止年底，組裝無軌電車35輛，投入102路無軌電車運營。
10月1日，旅大市交通公司在青泥洼橋～桃源街區間（4.3公里）架設無軌電車線，增開20輛無軌電車與有軌電車并行，緩解了有軌電車乘車擁擠狀況。
1977年
9月5日，為解決2路無軌電車在青泥洼橋回車問題，旅大市革委會召集有關單位聯席會議，劃定從青泥洼小學北墻基線為準，向北50米寬的地區為2路無軌電車回車場用地。
9月21日，旅大市交通公司拆除了青泥洼橋～老虎灘的有軌電車線路，全程改用無軌電車運營。

至1978年，大連有軌電車線路僅剩下三條線路，并且即將拆除。但此時羅馬尼亞總統訪華，來到大連并乘坐了有軌電車，給予了很高的評價，所以這三條有軌電車線路幸運的被保留了下來。

（4）蓬勃發展（1978年-1999年）
本節序言：1978年迎來了改革開放，國內經濟逐漸好轉，有軌電車運量大，速度快，無污染等特點使其得到重視。這段時期，也是大連有軌電車發展最快的時期。

1978年
11月23日，旅大市交通公司拆除9路有軌電車線路，改為周水子～興工街的9路公共汽車，全長5.6公里。有軌4路調整運行區間為興工街-黑石礁

1979年
9月，旅大市交通公司電車工廠在后革鎮堡新建1處車輛組裝車間，占地面積11.2萬平方米，建筑面積7100平方米。

1980年
6月1日，有軌2路和有軌5路聯運（沙河口-寺兒溝）
9月18日，旅大市交通公司成立總調度室，同時部分客運站易名。

1983年
1月1日，大連市交通公司電車工廠研制成功DL7000型有軌電車，正式投入運營。有軌2路與5路聯運線路變更路號為201路。
4月1日，大連市交通公司電車工廠研制成功我國第一輛六軸鉸接式有軌電車——DL621型有軌電車，該車的研制成功，為我國設計制造大型輕軌電車奠定了基礎。

1984年
10月4日，大連市交通公司電車工廠研制DL—621型六軸鉸接式有軌電車通過國家城鄉建設環境保護部、省建設廳、市建委等組織的技術鑒定會。

1985年
5月1日，大連市交通公司將原201路有軌電車分為201路（大連火車站～沙河口火車站）和203路（大連火車站～寺兒溝）運營，同時，成立五一路客運站和民主客運站。

1988年
10月1日，大連市交通公司撤消，成立大連市第一公共汽車公司、大連市第二公共汽車公司、大連市公共電車公司。從10月1日起，正式對外辦公。
1989年
12月，由建設部城建研究院牽頭，大連及全國十幾家科研單位參與研究的國家“七五”重點科技攻關課題《大連市輕軌交通試驗線路實施方案》通過建設部的專家鑒定，正式列入科技建設計劃，開始工程設計。

1990年
4月25日，大連市政府決定，成立由副市長宮明程任總指揮、副市長李振榮為副總指揮，全市12個部門和單位參加的“大連市輕軌交通指揮部”，確定年內完成一期工程興工街～黑石礁6.13公里的地質勘察工作。
7月16日，大連市輕軌交通工程指揮部正式成立，共設總師辦、辦公室、計劃科、財務科、技術開發中心（機械設計室、電氣設計室、土建規劃室）、總務科等部門，全面負責大連市輕軌交通建設。
8月3日，大連市計委批準《大連市輕軌交通試驗線路一期工程設計任務書》，隨后，大連市勘察測繪處地質隊開始了202路輕軌試驗線路的地質勘察工作。
12月9日，大連市公共電車公司電車工廠利用自行開發的斬波牽引/制動控制系統、盤形制動、增容電機、大功率IGBT電源逆變器等新技術改造DL621型鉸接式有軌電車獲得成功，并通過了建設部、科技部組織的專家鑒定（該成果1991年獲建設部“七•五”節能科技成果獎）。

1993年
7月10日，大連市公共電車公司實行人事制度、用工制度、工資制度改革，機關由37個處室縮減為15個，精簡管理人員200人，其中精簡中層干部67人。
9月，大連市政府組織市勞動局、工商局、財政局、稅務局、公用局等部門，與大連市第一公共汽車公司、大連市第二公共汽車公司、大連市公共電車公司、大連市公共汽車聯營公司進行第一輪承包經營。在取消財政補貼的同時，正式將公交企業推向市場。

1997年
3月，大連市公共電車公司對203路有軌電車進行了技術改造和仿古翻修。
5月，研制成功DL-8000型城市有軌電車樣車。
8月10日，大連市政府投資450萬元，大連市公共電車公司自籌資金450萬元，由電車修配廠改造完成30臺DL-3000型有軌電車，投入203路運營。
11月15日，由大連市公共電車公司電車工廠生產的30輛DL—8000型有軌電車，全部投入202路運營。

1998年
6月22日，大連市政府投資1479萬元，責成大連市公共電車公司對10.3公里的電車軌道進行了硬覆蓋，工程竣工后，副市長劉長德對其進行了驗收。
11月1日，大連市政府投資450萬元，大連市公共電車公司自籌資金438萬元，用于改造30輛有軌電車，改造后的30輛有軌電車全部投入201路運營。

1999年
10月15日，舉行了大連市軌道交通改造工程開工儀式，標志著大連市軌道交通試驗線路一期工程正式開工。

此時期，大連電車吸取了歐洲輕軌電車相關構思，有軌電車現代化改造工程由此展開。

（5）走向輝煌（2000年-今）
本節序言：2000年以來，大連作為計劃單列市，經濟大幅增長，隨之建設城市軌道交通成為重要內容。有軌電車作為大連城市軌道交通的鼻祖，自然迎來了新一輪改造。

2000年
1月，為大連市軌道交通試驗線路工程配套研制的我國第一輛70%低地板雙鉸接式輕軌電車，在電車工廠投入生產，這是大連市公共電車公司電車工廠和鐵道部大連內燃機車研究所的工程技術人員歷時1年多的聯合攻關所取得的重大突破。
5月17日，我國第一輛70%低地板輕軌電車樣車駛下生產線，由電車工廠運抵五一路車場進行調試，標志著我公司在國內同行業中率先掌握了低地板輕軌電車的設計和制造技術，填補了我國在該領域內的技術空白。
7月1日，大連市軌道交通試驗線路202路黑石礁～海事大學延伸段工程開工建設。
8月2日，新建的解放廣場7號的公司機關辦公樓落成。

2001年
1月12日，大連市公共電車公司機關由位于民主廣場7號的舊樓搬遷新址（解放廣場7號）辦公。
4月20日，大連現代軌道交通有限公司成立，負責經營原大連市公共電車公司所屬公共交通線路和全市軌道交通運營。同日，由大連市公共電車公司電車工廠研制的DL6WB型輕軌電車樣車（02號車）出廠，該車在DL6WA型樣車的基礎上增設了空調裝置，大大改善了乘坐舒適性。
5月1日，DL6WC型輕軌電車樣車（03號車）出廠，該車在DL6WA型樣車的基礎上增設了空調裝置、采用交流傳動裝置，是我國第一輛采用國產交流傳動裝置的輕軌電車，為批量生產的車型提供了設計和制造經驗。
5月8日，第七屆國際地鐵、輕軌與城市交通設備展覽會在大連星海會展中心開幕，電車工廠研制的DL6WC型輕軌電車在大連星海會展中心下沉廣場全面展示了我國第一代70%低地板、交流傳動的輕軌電車的形象，并在軌道交通試驗線路上舉行市民免費乘坐輕軌電車的活動，讓市民感受現代化輕軌電車的快速、舒適。
6月30日，大連市軌道交通試驗線路202路黑石礁～海事大學延伸段工程竣工，延伸段長度2.697公里，配套建設了學苑廣場牽引變電所、海事大學車站、學苑廣場車站（現弘基書香園站）。
7月24日，建設部科技司、城建司在大連主持召開了“DL6W型現代有軌電車產品鑒定會”，來自全國軌道交通車輛行業的12名專家參加會議，通過了部級新產品技術鑒定，同意批量生產。
12月28日，大連市軌道交通試驗線路202路二期工程海事大學～河口工程開工建設。

2002年
12月1日，大連市軌道交通試驗線路202路二期工程海事大學～河口正線工程完工，配套建設河口牽引變電所、河口車輛段，新造10輛DL6W型輕軌電車，設北河口（現小平島前站）、河口、七賢嶺、中國華錄、高新技術園區（現高新園區站）5個車站。同日，大連市軌道交通試驗線路202路興工街～北河口全線通車。原202路更名202路區間車（黑石礁-興工街）。DL8000型電車運行區間為興工街-黑石礁，票價一元；大連人電車運行區間為興工街-北河口，票價2元。
12月27日，經過認真、細致的準備，大連現代軌道交通有限公司電車工廠的質量管理體系通過了中國方圓認證中心的ISO9001質量管理體系認證，成為我市公交企業中第一個通過ISO9001質量管理體系認證的企業。

2003年
7月25日，203路有軌電車全部停運，接觸網拆除，203路有軌電車線路改擴建工程大連火車站～東海公園開工建設。

2004年
6月25日，DL4W型仿古式有軌電車樣車在大連現代軌道交通有限公司電車工廠研制成功。
6月26日，大連現代軌道交通有限公司電車修配廠完成26輛3000型有軌電車的翻新改造任務，比計劃提前5天。
7月1日，203路有軌電車線路改擴建工程建成通車。由寺兒溝延伸至東海公園（現海之韻公園），增加了春海街、華樂廣場、海昌欣城、東海公園車站（現海之韻公園站）；同時開設201路區間車和201路。
7月15日，202路票價下調為1元。
8月1日，202路開始全部采用DL6W型70%低地板輕軌電車運營。全線配車22輛。

2006年
6月，經大連市人民政府批準，成立了大連公交客運集團，原現代軌道交通有限公司改名為電車分公司。經營3條客運線路，既101路無軌電車；201路有軌電車，202路有軌電車。

2007年
5月1日，202路北河口站更名小平島前站。
7月17日，星海牽引變電所開始使用；由于BRT的修建，沙河口火車站-興工街線路拆除。
10月25日，202路醫科大學站更名醫大二院站。
12月30日，201路（興工街-大連火車站）與203路（大連火車站-東海公園）合并運營，變更路號為201路，東海公園站更名海之韻公園站，運行區間為興工街-海之韻公園。

2008年
11月1日，由于海之韻公園改造，201路改為區間運營（興工街-華樂廣場），并在華樂廣場-海之韻公園使用DL3000/4000型一臺作為擺渡車。后來由于某些原因，電車工廠倒閉；同時因為地鐵建設原因，解放廣場電車庫拆除。

2009年
7月5日，201路在海昌欣城與海之韻公園站之間增設金廣東海岸站。

2013年
5月1日，202路七賢路站更名萬達廣場站。

2015年
DL3000/4000型電車迎來新一輪翻新

現狀：如今僅剩大連電車修配廠（民主廣場）以及五一路電車庫還依舊存在。
目前大連處于運營的線路有兩條：201路（興工街-海之韻公園）和202路（興工街-小平島前）。
201路是純正的路面電車，全線基本和機動車并行，采用DL3000/4000型電車和新型大連人電車混合運行。
202路是仿照歐洲輕軌模式的輕軌線路，路面線和專用線并存，采用新型大連人牌電車；202路區間車一般只在早晚間202路正線未始車和已末車時運營。
這是當年建設中的海事大學車站

二、電車車型
以下圖片來源出目里利呂井和小西啓文等個人相冊和網絡，水印均予以保留，如有侵權請及時聯系，部分圖片作者暫時無法聯絡，請諒解；由于大連電車種類繁雜，有些車型DIY程度很高，且很多電車是日占時期電車改造而來，所以只能按照車輛編號予以分類。

特別注明：大連電車早期是以車輛編號命名的，例如車輛編號501-515，即可稱之為500號/系/型電車。如今習慣是DL+電車編號命名，例如車輛編號1001-1035，即可稱之為DL-1000/DL1000型電車
DL1000：
第一款國產電車，此系列電車外形大體有三種，一種是圖一那種五扇前窗款，此款車后來有部分改造為DL2000；一種是圖二的三扇前窗款，這款車長14m，共生產五輛，編號1028-1032；還有一種是圖三的1035車的大平頭款，經過對比和查證應該是41型有軌電車改造而來，應該改造了5輛左右；最早生產的1000型還采用了菱形弓

DL2000：
此系列電車應該有兩款，一種是圖一這種用1000型改造而來（有資料顯示11型改造而來，也有資料記載1001車后來改為2001車，但從車窗和車門位置比對1000型改造比較靠譜）；還有一種是整體前車窗且車頭突出如豬鼻子一樣的2000型，此系列電車部分采用盤式制動，有些車后期也改為斬波調壓車。

DL3000/4000：
后續有圖，這里就不重復發了
DL5000：
5000型似乎也有兩款，一種如圖一帶側窗，一種如圖二無側窗，（5000和6000很久以前就退役了，所以照片很少）

DL6000：
可能由11型大木籠子改造而來

DL7000：
此款車型加裝了電動門且車擋風處加裝電熱器，更加現代化；目前還有一臺在202路擔任防滑車。這里特別說明一下，長春等地的電車采用的是雙車燈，且受電弓與大連運行的車輛有明顯差異，而且部分地區由于軌道原因采用的是1067mm窄軌電車，圖二中左側為長春購買的DL7000型，右側為長春的200系電車，與DL3000師出同門

DL8000：
斬波調壓車，采用盤式制動，且預留了空調風道，第一款半現代化輕軌電車；后因大連人電車的出現和自身電氣設施的落后而提前下線，此車最早采用菱形弓，04年賣給長春后換為拍子弓，目前已經基本報廢。

DL621：
第一款六軸大型鉸接有軌電車，也是我國早期輕軌電車的雛形，此車應該是在7000型基礎上改進而成，這個車最早使用的是圖一這種比較現代化的單臂受電弓，可能因為技術不成熟后來也換為拍子弓，早期服役于201路，后期因202路客流增加轉調202路運營，1990年左右車輛改造為斬波調壓車，應該是第一款斬波調壓且具備再生制動的電車；這輛車還有個囧事，后續在講牽引電機的時候會提及

DL4W：
交流仿古電車，僅生產一輛（也有可能為兩輛，另一輛可能已拆解），編號為1801的電車由于技術不成熟現停駛于民主廣場電車庫（這個車在201、202和203路上均運營過），且目前已經喪失上線運營的能力，估計只能等待報廢。

DL6W系列：
也稱大連人牌有軌電車或9000型電車，是第一款國產70%低地板有軌電車。
此系列共有直流IBGT斬波調速的DL6WA型、直流IBGT斬波調速加空調的DL6WB型、和交流變頻加空調且最高時速可達100km/h的DL6WC型，但不知道什么緣故目前運營的大連人電車均為交流變頻加空調且最高時速為60km/h的DL6WA型。
目前運營車輛生產年份由2002年-2009年。
下圖第二行即為大連人電車多彩的涂裝，前兩個涂裝為試驗車涂裝，后四個為目前運營車輛的涂裝；
*大連市電201系統是1997年翻新的DL3000/4000涂裝；
第三行的大連市電為2007年翻新的DL3000/4000涂裝；
第三行*大連市電是90年代的DL7000等型號的涂裝以及建國時期的電車涂裝

圖一二三是當年的第一款大連人電車，圖四是仿制的西門子combino原型車，但由于當時技術限制沒法制造出100%低地板。圖五六七是當時的墨綠色試驗車。（這款車在01年左右就已經出現，如果有知道它下落的巴迷們不妨提供下相關信息）

此外，偶然搜到了當時原型車的內飾，不看不知道一看嚇一跳，濃濃的歐風。

除此之外大連還有一款拖車電車（母子掛車），因為當時電車客流飽和，只能在現有電車后面加掛一個拖車（無動力及剎車）來運輸更多乘客，后期因為安全性問題取消。（運營時期在50-60年代，暫無照片）

三、DL3000/4000型
1.關于區分3000和4000的有很多說法，比較公認的是看車門位置，4000的車門在最前面，3000的車門稍微偏后。（也有一說3000車門靠前，4000車門靠后，具體有待查證）不過這兩款車型除了外觀細微差別外核心技術基本是一樣的。
上世紀70-80年代：
圖中是上世紀后期的DL3000型電車，圖中的3005為目前的7-2268

圖中是上世紀后期的DL4000型電車，因為70-80年代時重刷車輛編號時有打亂的情況，此車現在什么狀態暫不可知

下圖車可能為以前的4005車，新自編號為7-2282，不過車體已經改為大連旅游集散中心，作為固定辦公室使用（可以在星海廣場等地帶看見它們，大連一共改了三輛）。（圖片拍攝者：武同輝）

上世紀90年代：

上世紀九十年代初期當時比較流行的藍白涂裝，左側為DL1000型電車（現已報廢），右側為DL4000型電車
上世紀末期：
上世紀末期的時候受香港電車上廣告的影響，大連所有的電車幾乎都加上了廣告，下圖即是當年廣告涂裝的3000型（圖一拍攝于五一路客運站，這批車后來均被拆解，版權歸原作者）

（上圖中被覆蓋的物體應該為電機）

這種防滑車霸氣不？
1997年

這三款涂裝的電車為大連電車修配廠1997年大修的。
2007年：

上圖兩款電車為大連電車修配廠2007年重新翻修的，加上了鈴鐺，并改變涂裝為紅綠兩種。

上圖為最近拍攝的照片，其中鈴鐺因易丟失等原因已經拆除。其中綠色的7-2280（此車剛經過16年大修，車輛涂裝改為紅色）為07年大修車中唯一一款加裝氣動雨刷的車輛。
2015年：

此款大修版DL3000加裝了LED線路幕、扶手吊環等，并將氣動門改為電動門（雖然降低了噪音，但開門速度太慢不利于乘客迅速上下車，而且維護麻煩），力求還原70年代時的風格
此車于2015年10月1日在華樂廣場-海之韻區間作為擺渡車磨合試運行，如今正在201路區間車（興工街-華樂廣場）上正式運營，不過由于是第一輛翻新車，技術不成熟，目前正暫時停駛于民主廣場電車庫內。
這輛車為大連電車修配廠首輛翻新的DL3000/4000型，經過對技術消化吸收后將于今年對剩余的DL3000/4000型電車進行翻新。
2016年：

此款DL3000相比2015年版更改了線路幕、加裝了氣動雨刷、車漆由磨砂面變為亞光面、車門重新變為氣動門等
現在此車已進入正線運營。
2017年：

本來已經取消的鈴鐺又一次出現在電車上，更增添了一份古典氣息
LED配色改為綠色

（感覺有點怪怪的）
17年紅色版翻新車已經上線運營，基本可以確定目前的翻新車是紅綠兩色。
民主廣場電車修配廠正在將其余的DL3000/4000型電車進行翻新工作。
小結：
經過長達80年的時間，DL3000/4000型電車歷經滄桑。
如今在五一路客運站以及民主廣場客運站還有幾輛防滑車保留著97年翻新時的模樣。

左側的車殼實際上是準備進廠翻修了，這是先對車輛外漆進行打磨，不要誤認為是準備報廢了

SS9G0083 · 發表于 2016-6-19 00:50

本帖最后由 SS9G0083 于 2017-11-18 11:47 編輯

二、DL3000/4000技術參數
以下的內容以圖文為主，不太便于理解，正好在油管上看到了一個一畑電車電波行50形的操作教程，這樣就貼上來（盡管是日文，但很容易看懂）
一畑電車 ←點擊觀看
電波行50形電車還在《49歲成為電車司機的男人的故事》中出現，感興趣的可以點下面的鏈接去觀看
49歲成為電車司機的男人的故事 ←點擊觀看

軌道類型	槽型鋼軌
軌距/mm	1435
供電方式	架空線供電
供電電壓/V	DC600
車輛形式	雙司機室雙向行駛電動有軌電車
車輛定員/人	190
構造時速/km·h	45
車輛長度/mm	12500
車輛寬度/mm	2550-2600
車輛高度（含受電弓）/mm	5500-5600
控制方式	凸輪調阻
制動方式	空氣閘瓦制動
牽引電機功率/kw	36.752（也有數據稱37.52）

車輛是1935年-1938年期間日本車輛制造株式會社生產的，車輛的主要電氣設備（如電機等）還是當年的產品，只不過車輛翻新過多次的緣故，外形看起來像是剛剛出廠的仿古電車。
由于歷史原因，DL3000/4000型電車在日本方面為何型電車已不可查，上面的參數來自wiki百科等
下面讓我們從外到里認識一下DL3000/4000型電車

重要提示：以下介紹的開關或者車輛上的設備，未經相關人員許可請勿隨意觸動；行駛中請勿進入駕駛室區域以及干擾駕駛員駕駛，以免發生危險。

注：滑板實際使用材料為鋁條，標注有誤。

注：中立位又稱保壓位，具體后文會介紹。

一、操縱系統
如果單從操縱系統來分類，大連有軌電車可以分為如下幾個類型（僅包含以DL命名的車型）：
一代車：以DL3000等為代表的凸輪調阻車
二代車：以DL8000、DL621等為代表的斬波調壓車
三代車：以DL6W系列和DL4W型為代表的VVVF交流傳動車
此款車輛是早期有軌電車，所以操縱系統也是當時比較成熟的觸點式電阻控制（后來還出現了無觸點的斬波調阻、斬波調壓等更加現代化的控制方式）
電車操縱器分為直接控制和間接控制，直接控制就是操縱器直接連入電路來控制電動機，間接控制是通過信號線纜來傳達到控制裝置，從而控制電動機運轉。
下圖所示為間接控制原理，藍色線為信號線，駕駛員的指令通過它傳遞到車底的控制裝置。DL3000/4000采用的是直接控制方式。

電阻調速的原理如下圖所示（原來是動圖，上傳之后好像動不了了……

），閉合的開關使電阻短接，連入電路的電阻減小，電壓和電流就會上升，由此電機輸出功率也會增加。不過DL3000沒有裝備電流表這個裝置，所以司機拉字的速度要憑感覺，在低速和起步情況下，必須緩慢的提升檔位，倘若一下子從1檔拉到8檔，電流會突然升高（車輛沒有自動限流裝置），導致自動空氣開關會跳閘來保護電機。

電阻調速還有更加復雜的結構，有通過主副電阻、電機串并聯等方式，DL3000/4000應該采用的是比較簡單的直并列調組模式（通過調整電阻串并聯粗調，調組電阻個數微調）

圖中高大的箱子即為凸輪調阻箱，通過轉動操縱手柄來改變連入電路的電阻阻值，從而控制通過電機的電流來改變輸出功率。設有串接四個檔和并接四個檔。

下圖是它的內部結構，是非常復雜的機械結構，當然通電以后轉動它還是非常容易的。這種機械操控裝置有著可靠，維護簡便的優點。

DL3000/4000的操縱器共有四種
圖一是上世紀90年代左右大連電車修配廠生產的
圖二是上世紀80年代前旅大市電車工廠（后更名大連市電車工廠、大連現代軌道交通有限公司電車工廠，現已倒閉）生產的
圖三是新發現的一款操縱器，僅此一臺，具體生產時間不詳。
圖四是搓掉生產廠家銘牌的產品
圖五應該是生產序號
操縱器上的制動檔位應該為電阻制動，在“斷”位繼續逆時針旋轉操縱器即可進入電制動狀態，具體原理會在后文制動系統介紹（由于電制動效果不佳且操作不便，電車公司規定僅可以在機械剎車失效或緊急情況下使用）
右側為換向手柄（相當于車鑰匙，可以取下），往前是前進，往后是倒退。
這款車以前司機需要站著開車，后來加裝了司機用椅子，因為椅子位置比較高，地面上還有兩個腳蹬子讓司機踩穩。

長春的200系和大連部分電車采用的是如下圖的操縱裝置（左側為換向手柄，前推前進，后拉后退；中間的是車鑰匙和鑰匙孔，不插入時操縱器是鎖定的；右側為功率手柄，前推加速，后拉使用電制動），電車廠的人習慣稱之為電制動車，也有稱之為自動操縱器等；經過查證資料，此款操縱器應該是斬波調壓操縱器，02年3024車曾嘗試改裝，但最終失敗報廢，可能這也就是為什么現在的3000/4000型仍保留著古樸的拉字操縱器。

下圖是DL8000的司機駕駛圖，最左邊是電腦報站器，可見車輛是裝備了電流表電壓表等設備

這是DL2000的駕駛室圖，操縱器放置的位置稍有區別，也可以看見加裝了電流表等設備。制動管路用報紙包住應該是防止漏油和凍氣情況發生。

二、制動系統
有軌電車制動系統一般分為基礎制動系統和輔助制動系統。
基礎制動系統發展歷程：鋼鏈手制動——空氣制動——液壓制動
輔助制動系統一般包含電阻制動、再生制動、磁軌制動等
制動裝置也有閘瓦制動、盤式制動等。
DL3000/4000型采用的是空氣制動+電阻制動+閘瓦制動器。DL3000/4000型采用的是機械空氣制動，通過一個三通閥來控制制動壓力來施加制動力。電阻制動也是純機械結構，制動力不太穩定，所以運行中一般也不會使用。
與之對比，DL6W型采用的是電空制動+再生制動+電阻制動+磁軌制動+盤式制動器。DL6W型制動是有七個檔位。舉個例子，假設司機將操縱器調整為制動三位，這時候微機系統會采用再生/電阻制動進行制動，牽引控制單元反饋數據至微機，微機計算制動力，若制動力不足則會使用空氣制動補足。微機系統會根據各個傳感器提供的數據計算制動力，時刻調節空氣、電阻/再生系統的制動力，達到平穩制動的目的。因為微機系統反應速度非常快，所以大連人電車制動也是十分平穩。
由于車身較短，電車基礎制動系統采用了易維護的單壓力雙缸直通式空氣單側閘瓦制動。車輛的輔助制動采用電阻制動（簡單的說就是把牽引電機作為發電機使用，電能通過電阻轉化為熱能散失）。
這里再多說點，最早的電車是采用手制動，下圖那個轉輪就是手制動機，通過鋼索等連接制動閘瓦，轉動轉輪來控制制動力大小，可想非常不方便。

大連人電車基礎制動采用的是微機控制的直通式空氣制動，是電空制動的一種；輔助制動采用電阻、再生制動（和電阻制動原理相似，只不過把電能經過轉換后重新輸送到線網上）和磁軌制動（仔細觀察大連人電車的車頭部分轉向架，你會發現兩個車輪之間有一個方塊緊貼著鐵軌，那就是磁軌制動器，司機拍下緊急制動后它就會通電并吸附在鐵軌上，利用吸引力使車輛減速）下圖即為磁軌制動器

車輛共有八個閘瓦制動器，每個車輪均在靠近轉向架中心一側設置一個閘瓦制動器。閘瓦制動相對于現在的盤式制動存在著發熱大，磨損快和制動不平穩的缺點。但是同時具有車輪自動修復功能，防止車輪失圓（車輪失圓指車輛在打滑或者緊急制動等情況下，車輪抱死，與鐵軌摩擦造成車輪不是一個正圓形，行駛中會發出有節奏的噪音）

其實閘瓦和車輪剛出廠的時候都是涂上了紅白油漆，可惜跑久了就變成銹色了不太好看

這是翻新版的單針氣壓表，用途只是看車輛總風缸氣壓是否正常。(車輛通過一部懸掛在車底的空壓機來保證氣源壓力在0.4-0.65Mpa范圍內)

（這里介紹一下單雙針氣壓表的區別，下圖為大連人電車的雙針氣壓表）
DL3000/4000的單針氣壓表表示的是車輛總風缸的壓力（通俗的說也就是壓力越高，可用的壓縮空氣就越多）
而大連人電車的雙針氣壓表中，紅針表示制動缸壓力（壓力越高，施加的制動力也越大），黑針表示總風缸壓力。

空氣壓縮機懸掛在車底，稍遠處即是總風缸，在車外能看見放氣閥

這是車輛的制動手柄，通過旋轉它即可控制車輛的制動系統。DL3000/4000的制動很簡單，向右推即往制動缸內加壓，增加制動力，推的角度越大氣體單位時間內通過的氣體流量越大；在中間是保壓位，制動缸壓力恒定；往左推即制動缸減壓，減小制動力。

制動閥門內部結構如圖所示，兩幅圖搭配著看，外部黑色圓環缺口處代表管路接口。

制動手柄是可以取下的，而且在下圖兩款閥門都通用

直通式空氣制動分為SM和SME兩種，SME一般用于編組較長的列車上，在低氣壓情況下會抱緊剎車，差別如圖2、3所示（DL3000/4000采用的是前者，所以你在路上會看見如圖1注意氣壓的提示牌）

下圖繪制的更為詳細

三、電氣系統
車輛采用DC600V架空線接觸網供電，接觸網呈Z字形布置（使受電弓滑板更加平均的磨損，這也是為什么看車輛受電弓的時候會感覺電弓是歪的原因），受電弓俗稱大拍子弓（也可叫做環形受電弓，本質上是單臂式集電弓的一種），可以通過拉繩索可以更換電弓方向

因為接觸問題，受電弓有的時候會拉出電弧，在夜晚看還挺美麗的

受電弓底座以及通風口（車輛行駛時利用壓強差來通風）

受電弓獲取的電通過車頂部的導線輸入駕駛員背后的斷路器中，如果從高處俯視看的會更清楚一些。

車輛的自動空氣斷路器，通過導線從車頂直連受電弓，相當于車輛的總電源開關，在過流過壓的情況下會自動跳閘保護電機（有時候還會伴隨著一個巨大的電火花）

下圖是車輛的輔助電源開關，右側是逆變器電源（注意，電車使用的是直流電動機，逆變器只是提供車上電視、車燈等需要使用交流電源的小功率電器使用），左側是空壓機電源。

黑色的長方形物體是音響，下方是操控按鈕，綠色按鈕是訊響器（乘務員按下此按鈕后駕駛員附近會響起滴滴聲，提示駕駛員中后門已經關好，可以發車），紅色按鈕是智能報站器電源開關

10年前車輛采用的是人工操作的電腦報站器，下圖那個小盒子即是

轉轍機按鈕似乎沒什么用，07年那款車上裝備有無線遙控道岔控制器，不過現在已經停止使用

由于并未對老車的此設備進行過特寫，只能拿采用同款設備的大連人牌電車照片代替

1997年版車門控制器

四、雜七雜八
1.車門
車輛的車門采用氣動車門（優點是開關門迅速，維護簡單且使用起來很可靠，缺點是沒有防夾功能，且噪音比電動門略大），通過空氣壓縮機供氣，當然在放氣后可以手動拉動。車門上有防止車門打開的門栓，不過在取消人工手拉門，更換更為可靠的氣動門后，這個東西一般也不會掛上。

2.連接器
車輛的連接系統很有趣，俗稱拖車杠，平時存放在椅子內部；因為車輛種類繁雜，所以大連目前運行的電車均沒有采用車鉤。拖車杠的優點是結構簡單且各種車型之間能通用，但連接起來比較麻煩，需要先將插銷如圖二一樣插好，再將另一臺電車緩緩靠近，插入插銷固定，連接完畢，對駕駛員的技術要求比較高，誤差幾厘米可能就無法連接。

3.救助器
救助器，當有障礙物撞擊前方的護欄時，其后面的鏟網會掉落，鏟起障礙物避免被車輪碾壓，鏟網上有滾輪以確保鏟網不會損壞，車內有聯桿裝置可以使掉落的鏟網抬起

車輛通風口，里面有金屬網防止雜物進入

4.座椅下方的秘密
老電車四排座椅是可以打開的，下面有連接器、空氣管路、蓄電池等設備

6.撒砂
北方的路面一吹南風，溫度突然從零下回到零上，路面會出現翻漿情況，鐵軌上是濕濕的，非常滑，所以必須向上撒沙子來增加黏著性能
07年翻新車是有撒沙裝置，不過不知道因為什么原因在最新的翻新車上都取消了；車輛上基本是常備沙袋鏟子之類，通過打開車窗向外倒沙子或者用鏟子往鐵軌上撒，不過電車公司最近開發出一款撒沙小推車，方便了許多

7.車輛銘牌

8.車輛對講
車輛最早調度和司機對話，最早是通過發車牌和調度在終點站通知司機，如今是靠對講機實現的，不過現在安裝智能調度系統后，可以通過車內的麥克風直接和調度員通話報告情況，方便了許多

可以看見黑色的麥克風

9.隔電器
下面幾幅圖展示的是線網中的隔電器，之所以有這種東西是因為大連還有仍在運營中的101路無軌電車，兩條線網從結構、電壓等方面均不相通，所以需要采用隔電器將線網交叉處分隔開，防止短路等情況出現。車輛通過隔電器需要把時速降至5km/h以下且不能牽引，靠慣性滑過即可。

10.止車木
下圖在窗旁的木塊即為止車木，它用來臨時停放電車的時候放在車輪下，避免車輛溜車

11.氣動雨刷
16年電車修配廠的新發明，雖然以前在07年翻新的2280車上實驗過，但并未大批量裝備，16年起翻新車輛均配備氣動雨刷。
雨刷和和制動系統相連接，可以調速。

12.腳蹬子
可能給以前的檢修工人上車頂使用（

不過廣大公交迷們可別爬上去哇，600V的電壓也足以讓人狗帶了）

13.扳道岔

懶得找201的圖了，所以拿了張昨天拍的202大連人扳道岔湊數。
扳道岔一般是乘務員來坐，通過一個像一字花螺絲刀一樣鐵棍子來扳道岔，不過估計等新電動道岔上線后這個場景只能變為歷史了。
只需對著道岔兩個尖軌部分輕輕一翹，道岔就可以改變方向了，非常簡單。

14.線路牌
老車有專門的卡槽放置這個路牌，大連人則是放在駕駛室擋風玻璃前，路牌種類有很多：入庫車、此（打）站不停、故障車和實習車等等；比較常用的是前兩個，入庫車表示車輛終點站就是民主廣場站或者是車輛故障需要回庫維修；此站不停是因為路阻等原因造成車隔大的時候車輛會采取部分站點不停車來恢復正常車隔。

15.刷卡機

201路和202路均已支持交通聯合卡。
201路的刷卡方式非常奇葩：大連火車站是分段點，興工街-大連火車站是1段，大連火車站-海之韻公園（區間車為華樂廣場）是2段。
段內刷普通卡投幣均為一元，越段刷普通卡1.3元（交通聯合卡1元、學生卡0.4元、優惠卡0.5元），投幣2元。
也就是說，如果你從東關街（大連火車站前一站）坐到勝利橋（大連火車站后一站），也需要交2元車費。
202路全程一票制，刷普通卡（含大連本地交通聯合卡）0.95元，交通聯合卡（除大連外其他地市發行的卡）1元，投幣1元
五、牽引系統（因為懶得調順序

，所以只能把它放在最后了）
車輛采用爪型軸承傳動（原產國稱之為吊掛驅動），因為電機和車軸齒輪的彈性空間很小，很容易造成軸承和齒輪的損壞，但是這種結構非常的簡單而且堅固。
下圖是實物示意圖
A：主電動機
B：固定電機的環
C：輪軸
D：大齒輪（下圖所示車軸上的齒輪，傳動比1：4.13）
E：小齒輪（電機上的齒輪）

下圖是標準的機械制圖（DL3000/4000在一個轉向架上只裝備了一臺電機）

動軸車輪（車軸上的齒輪是傳動齒輪，電動機上的齒輪和其齒和后帶動車輛前進）和轉向架
車輛靠近中門的那個軸是動軸，就像這樣：〇● ●〇

上圖轉向架比較完整,可以看到電車的電動機.車輛采用兩臺36.75kW牽引電機，額定電壓600V，額定電流73A，額定轉速820r/min，串激激磁（此參數也適用于DL1000-8000系電車，因為上述系列電車均采用同款電動機和基本相似轉向架結構）
由此也鬧出個烏龍，當年大連電車由于客流激增，開發了DL621型大型電車（轉向架和電機均采用以前成熟的技術），可是研制出來后發現車輛竟然功率不足，最高時速只有25km/h（還是理論值）。生產新的電機太復雜，所以只能對這批老電機開刀，通過增加絕緣等級和磁場強度，使電機功率提升到45kW，1990年左右在線路上實驗效果良好，據說還獲得了不少獎項。

電車廠還有這種轉向架，經過查證應該是大連人電車轉向架維修時臨時使用的。

下圖是車輛的懸掛系統特寫，此車是作為旅游集散中心的固定辦公室使用，所以閘瓦制動器和電機等相關設施已經拆除。
軸箱上的彈簧

可見兩車輪之間的減震板簧

下圖的轉向架是結構比較相似的電車轉向架，可以參考一下

串激激磁示意圖如下圖所示

偶然翻到的老地圖

似乎一下穿越了80年
部分視頻：
1.興工街折返
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2.大同街折返（可以看到人工扳道岔）
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3.金廣東海岸區間走行（電車在大連這個多山地的地形還是很不錯的，雖然速度不能特別快）
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4.DL3000和DL6WA同時通過火車站隔電器
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尾記：
這款爺爺輩的電車已經在大連這片土地上奔馳80年了；大連的早晨是伴隨著電車的叮咣聲蘇醒的，而大連的夜晚，也是在電車的叮咣聲中入睡的；縱觀全國，除了香港之外，只有大連的電車在這百年間從未停駛。DL3000/4000承載了無數大連人美好的回憶，它是大連這座城市的歷史印記。那就讓它繼續在鐵軌上駛向未來、駛向遠方吧！