關于北京交通擁堵和公共交通的一些個人見解

京華小財神

最近經常有新聞關于北京擁堵費的收取，這些傳聞引發了本人對北京公共交通的一些個人見解。讓我們先從北京地鐵開始說起。
北京地鐵最初是為了滿足北京區域內戰備的需求，沒有考慮到城市的發展和通勤的需要，導致了北京地鐵1號線和2號線車體較窄，站臺較小。北京2008年奧運會的舉行，牽動了北京公共交通和地下鐵路的建設。北京在奧運會開幕前開通了四條地鐵線路，分別是5號，機場，10號和8號奧運支線。有可能因為奧運會時間的緊迫，導致了這幾條線上面的設計缺陷。10號線作為北京城區的大環線，應采用高編組列車，如日本東京的山手線采用的12節超長編組。而北京地鐵10號線僅僅采用了6b編組，這大大降低了運營效率。而北京地鐵機場線作為服務于第一國門的地鐵線路，運營量仍然沒達到機場吞吐量的百分之一。隨后建設的北京地鐵仍然大部分采用6b編組，使得整個線網運營效率降低。

北京地鐵和公交的漲價引起了大家的不滿，這些不滿大多為價格上漲，而服務沒有提升。

在閑暇的時間里，本人也對其他的朋友家人進行了一些簡單的采訪，發現大家不愿意選擇公共交通出行的原因只有一個，效率。記得有一次問一個經常從上地去東三環的朋友，問他說每天開車堵不堵，回答是非常堵。于是我問為什么不選擇公共交通，回答是公共交通比堵著還慢。依我看來，作為一個成功的公共交通系統，公共交通應當做到比開私家車要快，更有效率。這也側面反映了為什么東京人不開車，因為開車比公共交通要慢。而洛杉磯居民的開車原因是因為公共交通稀疏的覆蓋，開車要比公交要快。北京現在的交通狀況介于東京和洛杉磯之間，北京沒有洛杉磯發達的公路網，也沒有東京發達的公共交通網絡。

北京是一個特殊的城市，二環以里是老北京城，歷史古跡，民居和政府機關都坐落在老北京城。這就導致了北京的中心區不在真正的中心區。北京大部分的"Downtown"在國貿，金融街，東三環。北京的大部分的"uptown"在回龍觀，立水橋，天通苑，通州，上地，西，北四環到西，北五環之間，豐臺。注意上面的“大部分”，北京不同于其他的城市規劃，北京沒有特定的一些區域是居住區，也沒有特定的一些區域是城中心。我們可以選擇從上面的住宅區前往中心區。

從南湖東園到國貿銀座，公交14號地鐵轉1號，耗時52分鐘。駕車29分鐘。
從五彩城到朝外soho，公交1小時31分鐘，駕車31分鐘。
從天通苑東三區到聯合大廈，公交1小時10分鐘，駕車38分鐘。

以上信息以不堵車時段為準。

由此可見，從北京大部分的居住區到中心區，自駕比起公共交通更有效率。但是公共交通最需要滿足的需求就是效率，舉一個例子，從廣州的人和鎮（集中居住區）搭乘地鐵3號線到體育西路，只需自駕一半的時間。下面我來簡單分析一下北京公交和地鐵系統的利弊。

北京地鐵系統由兩環多線組成，但是北京地鐵不能有效率的斜傳北京城。另外一點，在西，北四環以北東西向很難使用地鐵通勤。北京的地鐵在城區內站距很小，走走停停，速度很慢。其中的例子有——>西藏大廈旁邊住宅區到圓明園附近住宅區，首都機場到上地，西苑到國貿。

北京的公交車雖然覆蓋全面，但是有一個致命的弊端，那就是效率低。

下面是關于解決北京公交系統弊端的一些個人見解

由于北京的地鐵已成定型，很難改變現有運行模式。

而最應該調整的，就是北京的公交系統。個人非常支持三環畫公交道。本人的建議是，在北京二環，三環，四環五環畫上公交道，開設大站快車（在立交橋設站）。（已建成的有300塊，特12，特9，但是沒有全程獨立公交車道，而且沒有一直行走在主路。）在五環路設置環線公交車，行走在最外道，在和普通道路的立交橋修建站臺（如快4）。另外在2，3，4環設置輔路環線。公交車道應在高峰時期實行美國佛羅里達州邁阿密地區高速的Carpool繳費，設置攝像頭記錄牌照，私家車可以交費進入公交車道快速行駛，外面越堵里面越貴，但要保持公交車的高速運行。個人建議行走公交車道費用從200元開始加價
。另外，這也為救護車，消防車提供了緊急情況行走的空間。

北京環路間的聯絡線數量很少，我建議在現有的高速聯絡線（如西土城路，京承高速，八高）畫公交車道并開設大站公交車，同樣采用私家車可交費進入公交車道行駛。這些資金可以用于建設公交聯絡線高架（如安立路，姚家園路，惠新西街）。從而構成北京快速公交網絡（四條環線和環線之間的聯絡線聯絡線）
為解決住宅區和中心區到大站公交車的車站通勤問題，應當開設社區到公交大站的微循環線，換乘免費。

歡迎大家提出各種各樣的建議，也感謝各位的閱讀！