核心提示： 巖石硬：不用盾構機全靠炸藥；隧道內：比地面暖但潮濕難聞。
□中國徐州網-都市晨報記者 竺怡辰 徐州軌道交通1號線開工以來，受到市民的廣泛關注，這條軌道交通線是如何建造的？為此，記者近日來到1號線試驗段施工現場“嘗鮮”。
■振興路站為地下二層島式站
再一次來到位于振興路附近的振興路站A標段施工現場，發現相比于去年6月，基坑已完成。車站主體兩頭分別延伸出去的區間隧道，有的段落也已成型。試驗段工程預計7月完工。
試驗段位于1號線一期工程東端，包括兩站兩區間，線路長約3.35公里，鋪設方式全部采用地下線。據工程部部長助理劉傳磊介紹，振興路站設計為地下二層島式站，車站外包尺寸194米×19.5米，基坑深度約17米，包括車站主體及車站附屬工程的出入口通道、風亭、風道等，主體結構為雙層兩跨（局部三跨）箱形框架結構，總建筑面積10273.56平方米。1#豎井至振興路站區間右線長為1265.719米，設中間風井一座，聯絡通道兩座，區間左、右線為分修的兩條單線隧道，設豎井兩座，區間結構斷面為馬蹄形復合式襯砌，隧道結構以自防水為主，附加外防水為輔，隧道埋深11.64米—64.38米。
■車站主體采用明挖法
試驗段共劃分A、B兩個施工標段和1個監理標段。從施工設計看出，關于車站主體，采用明挖法。A標段項目經理陳寶順介紹，振興路站的主體，在這基坑內建設完成，之后是回填，將站體與基坑徹底“融合”，“明挖法具有施工簡單、快捷、安全的優點，城市地下隧道式工程發展初期都把它作為首選的開挖技術。”由于振興站選址的地面開闊和地下地質條件較好，因此采取放坡開挖技術。
基坑實際上是分層開挖，并非一蹴而就。A標段項目總工程師陳炳華說，“一層層挖，但每層開挖深度不超過3米，并且開挖的同時還要進行支固。”
不僅是自上而下分層、分段依次開挖，而且是隨挖隨噴錨支護，使錨桿、混凝土噴層和圍巖形成共同作用的體系，防止巖體松動、分離。為此，工程技術組還利用噴漿設備向地下洞室開挖面噴一定厚度的混凝土層，借以支護圍巖。
■不用盾構機，全靠炸藥上
地鐵建設中開隧道的“高大上”盾構機并未出現。陳寶順表示，受該地段地質限制，盾構機在這里并不適用。面對堅硬的巖石，必須不斷使用炸藥爆破來向前推進。隧道施工雷管、炸藥用量非常大，振興站A標段隧道工程中，每一個6.5×6.95×2米斷面所需炸藥用量在110-140公斤左右。
根據巖石的材質和構造不同，炮眼的深度也不一樣，這都需要事先勘探和計算準確；而在這個巖層斷面上，看似一樣的炮眼，其實區別很大。中間部位的炮眼叫做“掏槽眼”，斷面邊緣的一圈炮眼叫做“周邊眼”，它們之間的炮眼則叫做“掘進眼”。所有炮眼之間都有導爆索連接。在實際爆破中，這幾種炮眼是依次爆破的，只不過中間只有零點幾秒的時間差，不仔細聽，很難辨別出來。首先爆破的是“掏槽眼”，這里面填充的炸藥最多，它們負責炸出一個大洞。緊接著爆破的是“掘進眼”，它們負責擴大“掏槽眼”炸出的洞，最后爆破的是“周邊眼”，它們的作用是炸出較平整光滑的隧道斷面輪廓。振興站的隧道就是通過這樣一次次爆破逐漸打通的。
■隧道內施工：冬天比夏天好干
在地鐵隧道施工現場，一般來說，每一個隧道斷面上有20多個工人，分成三組24小時三班倒作業。在隧道掘進中，大小有十多項工序，在每一組工人作業時，工段長都在隧道內反復檢查。
隨便問一個地鐵工人“施工苦嗎？”得到的答案是“冬天好干多啦！”據了解，隧道內部溫度相較于外溫要高。記者采訪時，當天地面室外氣溫是-2℃，而當時隧道內溫度為十幾攝氏度。如果在夏天，地鐵工人在井下頂著40℃高溫干活是家常便飯。
雖然隧道內十幾攝氏度，但由于地下水的原因，隧道內部滿是積水泥漿。工人要穿雨靴、雨衣干活。由于滲水，隧道內濕氣重，沿隧道一側的小道向深處走，仿佛置身于放大的水泥管里，四周是“銅墻鐵壁”，越往深處走，越覺得濕潮。
隨著隧道推進，地下各種惡臭氣味伴隨著潮濕氣流滾滾而來。隧道里沒有簡易廁所，工人們大小便只能就地解決，抓把土蓋一蓋，僅此而已。陳經理介紹，對于地鐵隧道施工來說，通風、排水一定要跟上。此時，記者頭頂上的出風口“呼呼”咆哮，仿佛用盡全力在向隧道內輸送氧氣。
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發表于 2015-1-10 11:41
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