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標(biāo)題: 轉(zhuǎn)貼：日本鐵路改革的模式及其啟示 [打印本頁]

作者: 公汽聯(lián)營(yíng)公司 時(shí)間: 2007-8-30 20:03
標(biāo)題: 轉(zhuǎn)貼：日本鐵路改革的模式及其啟示
一、改革前日本鐵路發(fā)展情況及特點(diǎn)?
　　(一)日本國(guó)鐵占有大部分市場(chǎng)份額?
　　日本鐵路始建于1872年，隨后發(fā)展迅速，到1945年已有25600多公里鐵路覆蓋全國(guó)，其中20056公里由國(guó)家運(yùn)營(yíng)，5543公里由私人運(yùn)營(yíng)。改革前，日本鐵路分為國(guó)鐵、私鐵和城市公共交通鐵路。國(guó)鐵承擔(dān)城際干線運(yùn)輸、城內(nèi)運(yùn)輸及貨物運(yùn)輸；私鐵主要承擔(dān)城市內(nèi)部及城郊運(yùn)輸；城市公共交通主要是地鐵。原國(guó)鐵在全國(guó)鐵路中占營(yíng)業(yè)里程的73%，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的63%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的99%，是日本交通運(yùn)輸?shù)暮诵摹?
　　(二)管理體制及組織結(jié)構(gòu)?
　　日本國(guó)有鐵路于1949年作為公共企業(yè)組建，初創(chuàng)時(shí)由ZF掌握的原鐵路專項(xiàng)資產(chǎn)都劃給了國(guó)有鐵路。原國(guó)鐵基本上是由ZF管理的，它的董事長(zhǎng)由國(guó)會(huì)任命，在征得運(yùn)輸部長(zhǎng)的同意后，董事長(zhǎng)才可任命其他董事。日本國(guó)有鐵路的資源調(diào)配（預(yù)算和運(yùn)營(yíng)計(jì)劃）、收費(fèi)和重大的人事安排等決策都要征得ZF和國(guó)會(huì)的同意。直到1984年，國(guó)鐵的費(fèi)率還是全國(guó)統(tǒng)一的，提高票價(jià)要由運(yùn)輸部長(zhǎng)批準(zhǔn)。當(dāng)時(shí)日本國(guó)有鐵路作為一個(gè)公共企業(yè)，由于官員和雇員是公務(wù)員，因而遵循的是適用于公務(wù)員的特別法律條款，而不是公有公司必須遵循的民法和商業(yè)法。? 　　原日本國(guó)有鐵路規(guī)模比較大，在內(nèi)部實(shí)行的是集中統(tǒng)一的管理和垂直金字塔式的組織結(jié)構(gòu)。由于剛組建時(shí)國(guó)鐵在陸地運(yùn)輸上占有壟斷地位，這種管理模式和組織結(jié)構(gòu)在進(jìn)行決策時(shí)還比較有效。但面對(duì)70、80年代日趨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，這種體制就逐漸暴露出應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化慢的弊端。而且總公司在各地區(qū)的經(jīng)營(yíng)狀況不相同，又決定其管理就必須平衡各方利益，不能專注于衡量經(jīng)營(yíng)狀況的效益目標(biāo)，加上缺乏一個(gè)強(qiáng)有力的把公司運(yùn)營(yíng)實(shí)績(jī)與利益補(bǔ)償相結(jié)合的激勵(lì)機(jī)制，原有全國(guó)大一統(tǒng)的管理模式被證明越來越不適應(yīng)新的要求。?
　　(三)新干線在鐵路運(yùn)輸中發(fā)揮重要的作用?
　　日本于1964年建成并運(yùn)營(yíng)世界上第一條高速鐵路——東海道新干線(東京至新大阪，全長(zhǎng)515.4公里)。這條專門用于客運(yùn)的電氣化、標(biāo)準(zhǔn)軌距的雙線鐵路，代表了當(dāng)時(shí)世界第一流的鐵路高速技術(shù)水平。由于新干線的成功運(yùn)營(yíng)，1971年日本國(guó)會(huì)審議并通過了《全國(guó)鐵道新干線建設(shè)法》，決定在日本客運(yùn)中推行新干線。經(jīng)過近30年的成功運(yùn)營(yíng)，新干線已經(jīng)在日本鐵路運(yùn)輸中起著舉足輕重的作用，鐵路主干線的客運(yùn)基本上都由新干線承運(yùn)。?
　　(四)鐵路建設(shè)資金來源?
　　改革前，日本各種運(yùn)輸方式投資不同于一般的民間項(xiàng)目投資，主要以ZF的財(cái)政投資為主，其中又以ZF的財(cái)政預(yù)算撥款和提供財(cái)政投資貸款兩種類型為主。財(cái)政預(yù)算撥款來自兩部分：一是國(guó)家一般稅收收入中用于交通運(yùn)輸建設(shè)的部分；二是與交通運(yùn)輸有關(guān)的特定稅種收入的部分。
　　日本高速鐵路的建設(shè)資金則主要來源于各種貸款、自有或自籌資金，在國(guó)家財(cái)政投資貸款、發(fā)行債券及其它資金融通方面也獲得ZF的大力支持。以東海道新干線為例，其工程建設(shè)費(fèi)用約為3300億日元，建設(shè)資金的籌措采用完全自籌的方式，主要包括三個(gè)方面的資金：自有資金、來自大藏省的低息貸款，和由ZF擔(dān)保發(fā)行債券所籌資金，占30％多；鐵路自行發(fā)行的鐵路債券，占50％多；受日本ZF的擔(dān)保從世界銀行獲得的低息貸款288億日元，約占10％。?
　　(五)運(yùn)營(yíng)不景氣?
　　由于太多的ZF干預(yù)，不同的利益集團(tuán)之間頻繁沖突造成管理責(zé)任不明確，以及不能從事多方位的商業(yè)活動(dòng)，加上60年代其它運(yùn)輸方式的興起，造成改革前的日本鐵路經(jīng)營(yíng)處于極大的困境中。從1970年至1987年，鐵路貨運(yùn)噸公里下降2/3多，年收入從620億下降到僅200多億。盡管在客運(yùn)方面，年收入基本保持持續(xù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，但年增幅也很小。這種經(jīng)營(yíng)狀況造成在1970至1986年間運(yùn)營(yíng)收入大大低于運(yùn)營(yíng)成本。盡管總收入從103億美元增至310億美元，但年增長(zhǎng)率僅為7.1%，落后于運(yùn)營(yíng)成本9.2%的年增長(zhǎng)率，其結(jié)果是運(yùn)營(yíng)赤字的絕對(duì)水平從15億美元增至170億美元，到1987年鐵路總虧損達(dá)到220億美元。?
　　(六)勞動(dòng)與資本生產(chǎn)率逐年下降?
　　改革前，日本鐵路貨運(yùn)的勞動(dòng)生產(chǎn)率下降明顯，而客運(yùn)方面由于新干線的投入運(yùn)營(yíng)，情況稍好。日本鐵路年貨運(yùn)生產(chǎn)率從最高時(shí)的135000噸公里/人下降到1984年的69000噸公里/人；客運(yùn)方面稍景氣一些，1970年到1978年客運(yùn)生產(chǎn)率搖擺不定，但此后隨著新干線的成功運(yùn)營(yíng)穩(wěn)步增長(zhǎng)。而改革前鐵路整體資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率即年運(yùn)營(yíng)總收入與總資產(chǎn)的比率，則從1970年的32%下降到1986年的15%。?
　　(七)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力弱?
　　由于管理體制及運(yùn)行機(jī)制等方面的原因，造成原日本鐵路在市場(chǎng)上的運(yùn)營(yíng)不景氣和生產(chǎn)率下降，并最終導(dǎo)致參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的能力薄弱。早在30年代初期，私有鐵路退出了貨運(yùn)市場(chǎng)，國(guó)鐵在陸地貨物運(yùn)輸中享有壟斷地位，并一直維持到50年代，但其后公路運(yùn)輸能力的提高使其在與鐵路的競(jìng)爭(zhēng)中逐漸處于上風(fēng)，港口和碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施的改善也為水運(yùn)打開了大宗貨物運(yùn)輸市場(chǎng)。面對(duì)眾多靈活性更強(qiáng)、市場(chǎng)反應(yīng)更敏捷的競(jìng)爭(zhēng)者，日本國(guó)鐵經(jīng)營(yíng)上的各種弊端逐漸顯現(xiàn)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力日顯不足，在60、70年代逐漸失去大部分市場(chǎng)，如在貨運(yùn)市場(chǎng)中的份額從1960年的30.8%下降到1975年的13%，到1980年跌至5%。盡管日本國(guó)鐵也曾想利用特有的全國(guó)大一統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，盡力改進(jìn)服務(wù)，諸如提高集散能力、提供更多適用的集裝箱和鐵路車輛來增強(qiáng)在貨運(yùn)市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力。但在原有體制下僅依靠單一的承運(yùn)部門負(fù)責(zé)市場(chǎng)運(yùn)作，難以提高市場(chǎng)應(yīng)變能力和競(jìng)爭(zhēng)力。?
　　二、改革的動(dòng)因及目標(biāo)?
　　80年代日本ZF開始對(duì)國(guó)鐵進(jìn)行改革，除上述運(yùn)營(yíng)不景氣、生產(chǎn)率下降和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力薄弱的原因外，還有其它一些因素，主要原因體現(xiàn)在如下三個(gè)方面：?
　　(一)緣于70年代后半期的財(cái)政危機(jī)是根本原因?
　　1980年開始日本ZF處于嚴(yán)重的財(cái)政危機(jī)之中，鈴木善幸內(nèi)閣決心盡快改善財(cái)政狀況，負(fù)債累累的國(guó)鐵公司自然成為改革的首要對(duì)象。?
　　由于經(jīng)營(yíng)無方，日本國(guó)鐵1964年開始虧損。其后，隨著經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高速發(fā)展階段，國(guó)營(yíng)鐵路公司的經(jīng)營(yíng)赤字也隨之高速增長(zhǎng)。到70年代，經(jīng)營(yíng)更是每況愈下。在國(guó)家每年支付巨額補(bǔ)貼的情況下，80年代赤字仍超過1兆日元，1985年達(dá)到頂峰1.85兆日元,累計(jì)赤字超過10兆日元。盡管為消除赤字，反復(fù)提高運(yùn)費(fèi)，到1986年運(yùn)價(jià)已比1980年上漲38%，但同期國(guó)鐵的長(zhǎng)期債務(wù)仍高達(dá)37.1兆日元，達(dá)到全國(guó)總預(yù)算的4.9%和GDP的0.9%，大大超過了財(cái)政的承受能力。ZF認(rèn)識(shí)到國(guó)鐵公司到了非改革不可的地步，否則難堪重負(fù)。改革的首要目標(biāo)即是把鐵路從虧損大戶轉(zhuǎn)變?yōu)橛髽I(yè)。
　　(二)在本身經(jīng)營(yíng)管理不善及其它運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)沖擊下，改革勢(shì)在必行?
　　日本國(guó)鐵路公司在實(shí)行股份制改革之前擁有職工127萬人，是日本最大的企業(yè)集團(tuán)。但由于缺乏經(jīng)營(yíng)自主權(quán)，調(diào)整鐵路運(yùn)費(fèi)、制定投資和經(jīng)營(yíng)決策等事項(xiàng)都要由ZF甚至國(guó)會(huì)批準(zhǔn)，不僅影響到主業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率，還嚴(yán)重束縛了向相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展及進(jìn)行多元化經(jīng)營(yíng)的積極性。60年代以來，日本的民航、汽車運(yùn)輸猛增，使得鐵路面臨的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，但國(guó)鐵長(zhǎng)期形成的ZF管理體制和龐大組織的機(jī)構(gòu)，使得其難以有效應(yīng)對(duì)，優(yōu)勢(shì)逐漸喪失，經(jīng)營(yíng)陷入困境。加上國(guó)鐵前幾次內(nèi)部改組的失敗和國(guó)鐵各工會(huì)組織越來越頻繁的罷工，到1980年日本高層認(rèn)識(shí)到只有徹底改革才能解決這一系統(tǒng)問題。因而，改革的第二個(gè)目標(biāo)就是提高國(guó)鐵適應(yīng)市場(chǎng)的能力和增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。?
　　(三)日本具有發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)條件和技術(shù)基礎(chǔ)?
　　日本是個(gè)細(xì)長(zhǎng)的島國(guó)，工商業(yè)發(fā)達(dá)的主要城市都在沿太平洋一側(cè)呈線狀展開，這種特有的地理形態(tài)非常適合發(fā)展鐵路運(yùn)輸。同時(shí)，日本國(guó)鐵的技術(shù)基礎(chǔ)（包括新干線網(wǎng)絡(luò)在內(nèi)）也屬于世界上最先進(jìn)行列。?
　　盡管日本國(guó)鐵在60年代以來不斷出現(xiàn)巨大虧損，但第一條高速鐵路的問世，使一度被人們認(rèn)為“夕陽產(chǎn)業(yè)”的鐵路運(yùn)輸，重新煥發(fā)了生機(jī)。新干線不僅速度快，而且依靠其安全、穩(wěn)定的優(yōu)勢(shì)，在同汽車和飛機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)中逐漸勝出，取得良好的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)。正是因?yàn)榭吹搅髓F路新的發(fā)展希望，日本ZF在20世紀(jì)70年代加大了對(duì)鐵路特別是新干線發(fā)展的關(guān)注，決定對(duì)原有的管理體制進(jìn)行徹底改革，重新確立在運(yùn)輸市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)地位。因此改組的第三個(gè)目標(biāo)即是盤活國(guó)鐵的資產(chǎn)存量并提供先進(jìn)的運(yùn)輸技術(shù)和相應(yīng)的高質(zhì)量服務(wù)。?
　　三、日本鐵路改革的實(shí)踐
　　日本國(guó)鐵1987年正式實(shí)施的改革，是在成功進(jìn)行方案設(shè)計(jì)和具體法律制定基礎(chǔ)上，分層次漸近推進(jìn)的，其步驟大體可歸納如下：?
　　(一)改革的進(jìn)程?
　　日本國(guó)鐵改革從醞釀到1993年首家JR股票公開上市，經(jīng)歷了10年多的時(shí)間，其大致過程可歸納如下：?
　　1.成立最高改革領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)。日本國(guó)鐵改革經(jīng)過了較長(zhǎng)時(shí)間的醞釀和準(zhǔn)備，先是成立了“臨時(shí)行政調(diào)查會(huì)”，經(jīng)廣泛討論后得出國(guó)鐵以原有的管理和經(jīng)營(yíng)方法無法實(shí)現(xiàn)根本性變革，必須實(shí)現(xiàn)民營(yíng)化的結(jié)論。進(jìn)而設(shè)置“國(guó)鐵再建監(jiān)理委員會(huì)”，進(jìn)行了為期兩年的論證，提出國(guó)鐵改革方案，在征得國(guó)會(huì)的批準(zhǔn)后，正式實(shí)施改革。這兩個(gè)改革領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)在日本國(guó)鐵的整個(gè)改革過程中發(fā)揮了非常重要的組織和協(xié)調(diào)作用。
　　2.改革方案設(shè)計(jì)。
　　日本國(guó)鐵改革采取的是“自上而下”的重組方法，對(duì)擁有和控制的鐵路資產(chǎn)進(jìn)行重組。鐵路組織機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)首先在高層次的ZF決策機(jī)構(gòu)中得到認(rèn)可，再以立法或其他正式協(xié)議的形式向上呈送設(shè)計(jì)建議書。隨后，通過反復(fù)談判、設(shè)計(jì)和市場(chǎng)測(cè)試，使建議成為明確和可行的最終方案。其過程包括三個(gè)階段：政治協(xié)商階段；計(jì)劃階段；投入實(shí)施階段。這幾個(gè)階段是有邏輯順序的，但每個(gè)階段的獨(dú)立工作又有重疊。?
　　3.制定相應(yīng)的法律法規(guī)。
　　為使國(guó)營(yíng)鐵路的股份制改革順利進(jìn)行，ZF和國(guó)會(huì)首先制定和通過了《日本國(guó)有鐵路改革法》及相關(guān)的7項(xiàng)法律。這些法律對(duì)改組的進(jìn)程、改組的辦法、債務(wù)的清算、人員的處理等都作了明確規(guī)定，以確保改革穩(wěn)步推進(jìn)。?
　　4.根據(jù)上述方案設(shè)計(jì)和法律法規(guī)，有步驟地對(duì)國(guó)鐵公司進(jìn)行股份制改造。總體是按照先改組，即國(guó)有鐵路被分為6個(gè)以專區(qū)劃分的鐵路客運(yùn)公司和一個(gè)在全國(guó)市場(chǎng)享有特權(quán)的鐵路貨運(yùn)公司，而后進(jìn)行鐵路的私營(yíng)化，即向公眾出售從國(guó)有鐵路分解出的幾個(gè)地區(qū)鐵路公司的股票來進(jìn)行的。?
　　(二)ZF管理職能的轉(zhuǎn)變?
　　日本鐵路改革前，是國(guó)家出資的公共企業(yè)法人，所有事項(xiàng)都要經(jīng)國(guó)會(huì)或ZF審議批準(zhǔn)。改革后ZF對(duì)鐵路的管理發(fā)生了很大變化，原國(guó)鐵從事的鐵道業(yè)務(wù)全部交給JR集團(tuán)，ZF基本上不干預(yù)。ZF只是參與重大事件的決策和管理。日本在國(guó)鐵改革法規(guī)定，代表國(guó)家對(duì)JR各公司實(shí)行管理的是運(yùn)輸大臣，重大事情由運(yùn)輸大臣負(fù)責(zé)。法律還同時(shí)規(guī)定在認(rèn)可某些事項(xiàng)時(shí)，運(yùn)輸大臣必須和大藏大臣協(xié)商。并對(duì)ZF管制等多項(xiàng)的內(nèi)容作出了調(diào)整。
　　1.ZF管制方式的改變。日本原國(guó)鐵受《國(guó)有鐵道法》、《國(guó)有鐵道運(yùn)費(fèi)法》和《鐵道建設(shè)法》規(guī)范，年度預(yù)算由國(guó)會(huì)議決，對(duì)外投資、重要的施工建設(shè)、營(yíng)業(yè)線路的取消等業(yè)務(wù)須上報(bào)，經(jīng)運(yùn)輸大臣認(rèn)可或批準(zhǔn)。當(dāng)時(shí)的私營(yíng)鐵路受《地方鐵道法》規(guī)范，包括頒發(fā)執(zhí)照、安全檢查、運(yùn)費(fèi)及設(shè)施變更的上報(bào)批準(zhǔn)等內(nèi)容。國(guó)鐵改革時(shí)，頒布了《國(guó)有鐵道改革法》，廢除了原有法律，新成立的JR鐵路集團(tuán)7家公司和其他鐵路企業(yè)一同受《鐵道事業(yè)法》制約，該法的內(nèi)容與原《地方鐵道法》相似。?
　　改革后，JR集團(tuán)的公司與日本一般企業(yè)一樣，確立了以利潤(rùn)最大化為原則的市場(chǎng)主體地位，對(duì)外投資不再嚴(yán)格限定在與運(yùn)輸業(yè)相關(guān)的領(lǐng)域，經(jīng)營(yíng)其它業(yè)務(wù)只需按規(guī)定獲得執(zhí)照即可。由于鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的安全問題對(duì)社會(huì)影響極大，國(guó)家也不是放手不管，而是通過簡(jiǎn)化管理手續(xù)、制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和強(qiáng)化事后檢查等措施實(shí)施有效的監(jiān)督和控制。?
　　2.投融資體制改革。國(guó)鐵時(shí)代根據(jù)《鐵路建設(shè)法》，新線由國(guó)鐵以及日本鐵道建設(shè)公團(tuán)建設(shè)，完工后由國(guó)鐵運(yùn)營(yíng)。新線的建設(shè)資金由國(guó)家融資，或采取利息補(bǔ)貼，或投入補(bǔ)助金的方式，但大部分依靠貸款。改革后廢除了《鐵路建設(shè)法》，國(guó)家對(duì)新線建設(shè)不再干預(yù)，各鐵路公司根據(jù)自己的需要決策；國(guó)鐵時(shí)代的線路的改造由國(guó)家投入補(bǔ)助金，但基本也由國(guó)家貸款形成；對(duì)于JR集團(tuán)實(shí)現(xiàn)高速化、與新干線直通運(yùn)行、車輛現(xiàn)代化等提高競(jìng)爭(zhēng)力方面的投資，以及地鐵、大城市近郊鐵路、地方中小民營(yíng)鐵路的建設(shè)投資，運(yùn)輸省和地方ZF都給予財(cái)政支持，提供同等的補(bǔ)助或無息貸款，以減輕各鐵路公司的經(jīng)營(yíng)負(fù)擔(dān)。?
　　3.鐵路運(yùn)價(jià)的制定。日本國(guó)鐵運(yùn)價(jià)的決定在改革后由原來的國(guó)會(huì)議決制變?yōu)檫\(yùn)輸大臣認(rèn)可制，只要運(yùn)價(jià)滿足合理的成本加一定的利潤(rùn)、不對(duì)特定的旅客和貨主給予歧視性待遇、不使消費(fèi)者負(fù)擔(dān)困難、不與其他鐵路企業(yè)發(fā)生惡性競(jìng)爭(zhēng)等條件即可獲得認(rèn)可。后又實(shí)行運(yùn)價(jià)上限認(rèn)可制，由大臣認(rèn)可運(yùn)價(jià)的適當(dāng)范圍，在其上限之內(nèi)的價(jià)格調(diào)整只須事先提出申報(bào)。這種變化標(biāo)志著對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)限制的進(jìn)一步放寬，鐵路企業(yè)只要獲得了運(yùn)價(jià)及新干線特快票價(jià)的上限價(jià)格的認(rèn)可，對(duì)既有線路的特快票價(jià)、臥鋪、對(duì)號(hào)座席及各種票價(jià)的折扣優(yōu)惠，僅提出申報(bào)即可，對(duì)站臺(tái)票價(jià)、退票費(fèi)等均已無限制。?
　　(三)改組的主要內(nèi)容?
　　日本國(guó)有鐵路的改組涉及到企業(yè)改組、資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)、組織機(jī)構(gòu)變動(dòng)、冗員安置、債務(wù)處理和改組后公司營(yíng)業(yè)方向的重新調(diào)整等問題。?
　　1.企業(yè)改組。創(chuàng)造市場(chǎng)導(dǎo)向的鐵路企業(yè)是日本國(guó)鐵改組的基礎(chǔ)，其改革的最終目的是實(shí)行民營(yíng)化。首先是組建JR鐵路集團(tuán)，按區(qū)域公司模式分為6家客運(yùn)公司，并成立了1家全國(guó)統(tǒng)一運(yùn)行、向客運(yùn)公司租借線路的貨運(yùn)公司，原國(guó)鐵的全部資產(chǎn)、業(yè)務(wù)、債務(wù)由這些新機(jī)構(gòu)繼承。清算事業(yè)團(tuán)作為特殊法人，持有7個(gè)運(yùn)輸公司的全部股權(quán)。新干線保有機(jī)構(gòu)繼承新干線的全部資產(chǎn)，先是將新干線租借給有新干線的JR本州3公司，即JR東日本、JR東海、JR西日本3家，而后將資產(chǎn)進(jìn)行評(píng)估后按市值出售給各分公司。?
　　被分割后的JR各公司接著進(jìn)行了次層次的企業(yè)調(diào)整，如JR東日本，到1993年7月為止有子公司、關(guān)連公司102個(gè)，主要從事從JR東日本分離出去的客運(yùn)以外的業(yè)務(wù)或新開發(fā)的業(yè)務(wù)。7家運(yùn)輸公司全部改組成股份公司，法律對(duì)國(guó)家的持股率和外國(guó)人持股無任何限制。其中JR東日本于1993年10月26日股票上市，清算團(tuán)出售了其持有的249.7萬股，目前的持股率為37．6％，隨后又有其它幾個(gè)公司先后上市。
　　2.資產(chǎn)重組。在對(duì)鐵路產(chǎn)業(yè)進(jìn)行資產(chǎn)重組過程中，應(yīng)該考慮的基本問題是：可用的資產(chǎn)在哪些市場(chǎng)上能產(chǎn)生最大價(jià)值？以前的企業(yè)服務(wù)于這些市場(chǎng)時(shí)使用的資產(chǎn)狀況如何？為滿足將來目標(biāo)顧客的需要，可用資產(chǎn)的結(jié)構(gòu)如何？在這個(gè)處理過程中，有多種方式，而日本國(guó)鐵主要采用按核心資產(chǎn)和非核心資產(chǎn)劃分的辦法，即將一些在現(xiàn)有職責(zé)下對(duì)核心業(yè)務(wù)不是必需的剩余資產(chǎn)進(jìn)行剝離，將管理重心集中到核心業(yè)務(wù)上。在重組過程的早期，原國(guó)鐵財(cái)產(chǎn)分配給各個(gè)JR公司后剩余的非核心資產(chǎn)就移交給了原國(guó)鐵清算事業(yè)團(tuán)。清算事業(yè)團(tuán)的任務(wù)是處置其擁有的資產(chǎn)，主要是過量不動(dòng)產(chǎn)，并且用清算收益來償還債務(wù)，這些債務(wù)是核心業(yè)務(wù)承擔(dān)后的剩余部分。?
　　3.組織結(jié)構(gòu)調(diào)整。日本國(guó)鐵改革后的所有權(quán)轉(zhuǎn)讓給了國(guó)鐵清算事業(yè)團(tuán)，它持有7家運(yùn)營(yíng)公司的股份。各鐵路公司改組成股份公司，每家公司都有自己的管理機(jī)構(gòu)。各鐵路內(nèi)部的組織機(jī)構(gòu)與原國(guó)鐵相似，但在各鐵路公司中，與鐵路運(yùn)營(yíng)有關(guān)的各部門統(tǒng)一在新的鐵路管理部（RA）領(lǐng)導(dǎo)下，以便于協(xié)調(diào)。改革后日本鐵路公司的地區(qū)性部門比原國(guó)鐵小。?
　　4.債務(wù)處理。原國(guó)鐵時(shí)期的巨額債務(wù)由本島的三個(gè)公司承擔(dān)了一部分，其余由國(guó)鐵清算事業(yè)團(tuán)處理，主要是用出售鐵路周邊土地、各公司股份和新干線的收入償還。但由于日本國(guó)內(nèi)泡沫經(jīng)濟(jì)破滅引發(fā)的金融危機(jī)和利息變動(dòng)等使償還計(jì)劃受阻，又于1998年制定了《國(guó)鐵清算事業(yè)團(tuán)債務(wù)處理法》，并在當(dāng)年10月解散了國(guó)鐵清算事業(yè)團(tuán)，全部剩余債務(wù)移交給國(guó)家財(cái)政，實(shí)際上變成了國(guó)家的債務(wù)。?
　　日本國(guó)鐵改革過程中資產(chǎn)處置的值得一提的做法是剩余資產(chǎn)拍賣。日本改革的實(shí)踐表明，當(dāng)資產(chǎn)的數(shù)量和價(jià)值較大時(shí)，拍賣似乎是資產(chǎn)轉(zhuǎn)換為流動(dòng)資產(chǎn)并實(shí)現(xiàn)價(jià)值最大化比較適宜的辦法，直接和公開處置剩余資產(chǎn)的方法在實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)的最大價(jià)值方面常常優(yōu)于那些更復(fù)雜、更間接的方法。?
　　5.冗員安置。日本國(guó)鐵改革過程中對(duì)原有27.7萬名職工的安置，采取了較為妥善和周全的方法。先是號(hào)召職工志愿退職，有5.6萬名職工表示志愿退職另謀生路。實(shí)施股份制后的公司雇傭了20.1萬名職工，剩余的2.3萬名職工由清算事業(yè)團(tuán)以臨時(shí)救急措施將他們安置下來，進(jìn)行各種職業(yè)培訓(xùn)，并負(fù)責(zé)再就業(yè)安置。3年后，幾乎所有的職工都得到了新的工作。?
　　6.重新確定經(jīng)營(yíng)方向。國(guó)鐵改組后，對(duì)經(jīng)營(yíng)方向作了較大調(diào)整，以獲取市場(chǎng)份額和利潤(rùn)為主要目標(biāo)。每家鐵路公司都確認(rèn)了利潤(rùn)目標(biāo)，并建立獎(jiǎng)懲機(jī)制來確保這些目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。為此，各公司不僅提升鐵路運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量，提供滿足顧客要求的多種運(yùn)輸服務(wù)，還不斷挖掘沿線經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)。如發(fā)起“車站再造”工程，采取多種措施吸引乘客在站內(nèi)購物，使乘客在乘車之余享受到購物、觀光、娛樂和辦理銀行業(yè)務(wù)等全方位服務(wù)。?
　　(四)日本國(guó)鐵改革后一些仍未完全解決的問題?
　　日本鐵路改革要真正取得成功，還有許多工作需要花大力氣完成，其中最主要的有：
　　1.如何處理好鐵路運(yùn)輸?shù)墓嫘詥栴}。盡管日本國(guó)鐵的改革取得了初步成效，但如果把日本國(guó)鐵的民營(yíng)化看作產(chǎn)權(quán)明晰的成功樣板，則值得商榷。在其他發(fā)達(dá)國(guó)家，民營(yíng)化是在放寬ZF管制的背景下出現(xiàn)的。放寬管制和民營(yíng)化的宗旨是要引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)，提高企業(yè)的效益。但鐵路又是一個(gè)比較特殊的行業(yè)，在多數(shù)國(guó)家商業(yè)性和公益性兼而有之，這就有一個(gè)在改革過程中如何處理好鐵路運(yùn)輸公益性的問題。?
　　1969年建立的鐵道建設(shè)公團(tuán)負(fù)責(zé)鐵路的建設(shè)，100%由ZF出資（含公債）。鐵路竣工后，免費(fèi)“租”給國(guó)鐵進(jìn)行商業(yè)運(yùn)營(yíng)，國(guó)鐵只負(fù)擔(dān)機(jī)車車輛和經(jīng)營(yíng)費(fèi)用。即使這樣，到1987年實(shí)施民營(yíng)化時(shí)，國(guó)鐵仍然欠了大量債務(wù)，這一方面有經(jīng)營(yíng)不善的問題，也有很大一部分來源于所承擔(dān)的公益性運(yùn)輸。此外新干線的進(jìn)一步發(fā)展和建設(shè)更先進(jìn)的覆蓋全日本鐵路的高速通信網(wǎng)絡(luò)所需要的資金也是驚人的，這些公共性基礎(chǔ)設(shè)施的投資很難由JR獨(dú)自承擔(dān)。因此，鐵路的公益性建設(shè)和運(yùn)營(yíng)問題仍是日本鐵路改革懸而未決的大問題。?
　　2.完全清償日本國(guó)鐵的債務(wù)非常困難。1987年組建各鐵路公司時(shí)，JNR清算事業(yè)團(tuán)最初承擔(dān)、隨后又重新分配的JNR及其附屬機(jī)構(gòu)的長(zhǎng)期債務(wù)為3370億美元。這些債務(wù)包括：①JNR的債務(wù)2270億美元；②日本鐵路建設(shè)公團(tuán)（JRCPC）的資本費(fèi)用410億美元；③其他債務(wù)170億美元，包括3個(gè)島嶼JR的管理穩(wěn)定基金有及本州——四國(guó)橋梁機(jī)構(gòu)的債務(wù)；④未來的費(fèi)用（520億美元），包括未備基金負(fù)債460億美元，以及多余雇員分流基金。?
　　這些債務(wù)中，JR只承擔(dān)了420億美元，新干線股份公司承擔(dān)的長(zhǎng)期債務(wù)等于其資產(chǎn)的帳面價(jià)值（520億美元），JRCPC承擔(dān)了110億美元的債務(wù)。剩余的2320億美元長(zhǎng)期債務(wù)由清算事業(yè)團(tuán)承擔(dān)。其中260美元計(jì)劃在2016財(cái)政年度之前償付，資金來源于3個(gè)JR租用新干線設(shè)備的租金。清算事業(yè)團(tuán)要通過清算剩余資產(chǎn)償還剩下的2060億美元。?
　　而對(duì)于國(guó)鐵清算事業(yè)團(tuán)剩余資產(chǎn)的價(jià)值，一般做這樣的估算：根據(jù)1993年8月東日本鐵路公司的股票市價(jià)，本州三個(gè)鐵路公司的股份總值290億美元。如果不考慮交易成本與機(jī)會(huì)成本，估計(jì)1993年清算事業(yè)團(tuán)總的剩余資產(chǎn)現(xiàn)值僅1050億美元，這用于償還債務(wù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。盡管到1992年由清算事業(yè)團(tuán)承擔(dān)的債務(wù)已經(jīng)通過資產(chǎn)變現(xiàn)償付其中的610億美元債務(wù)，但是為既有債務(wù)支付本息的同時(shí)又額外增加了新的債務(wù)，結(jié)果債務(wù)凈負(fù)擔(dān)增加190億美元，達(dá)到1992年的2250億美元。按這種趨勢(shì)發(fā)展下去，日本國(guó)鐵改革遺留下來的債務(wù)不僅不能償還，還有可能象雪球一樣越滾越大。?
　　四、日本國(guó)鐵改革效果?
　　國(guó)有鐵路公司改革對(duì)日本來說是一次極為重要的改革。1987年4月，實(shí)行改組后的各鐵路公司開始運(yùn)轉(zhuǎn)，10多年來，取得了顯著成果。?
　　(一)經(jīng)濟(jì)效益大幅提高?
　　日本鐵路公司改革后各公司總的運(yùn)營(yíng)效益從1985年虧損83億美元變?yōu)?992年盈利69億美元。自有資金流量1985年為23億美元，扣除股東紅利、稅負(fù)和其他項(xiàng)目后的純利潤(rùn)從1985年的負(fù)168億美元變?yōu)?991年的盈利近28億美元。重要的是，改革后的年年盈余，是在整個(gè)鐵路系統(tǒng)沒有提過一次價(jià)的情況下取得的。股份制改革后的第一年即實(shí)現(xiàn)增收增益，由上年的赤字3600億日元轉(zhuǎn)變?yōu)橛?600億日元。近年來，由于日本經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，鐵路運(yùn)輸受到嚴(yán)重影響，但依然能保持每年有盈余，1997和1998兩年的純利都在500億日元以上。?
　　(二)效率顯著提高?
　　日本國(guó)鐵實(shí)行鐵路私有化后，競(jìng)爭(zhēng)力逐漸增強(qiáng)。突出表現(xiàn)是冗員減少，效率提高。職工人數(shù)從27.7萬減到20.1萬，減少近1/3，但勞動(dòng)生產(chǎn)率卻大幅提高。以每人完成的周轉(zhuǎn)量計(jì)算，1996年是1986年的1.83倍。旅客周轉(zhuǎn)量在改革前5年年均增長(zhǎng)0.6%，改革后7年年均增長(zhǎng)3.4%，1997年達(dá)到2.477億人公里，是1986年的1.25倍。改組后鐵路公司在勞動(dòng)生產(chǎn)率上與大的私營(yíng)鐵路的差距也不斷縮小，其中本州各鐵路公司的進(jìn)展更明顯。1987年，其生產(chǎn)率僅為同類私營(yíng)鐵路的68%，到1991年就達(dá)到私營(yíng)鐵路的86%。?
　　(三)服務(wù)質(zhì)量大大提高?
　　日本鐵路民營(yíng)化改革后，在維持運(yùn)費(fèi)不漲的情況下，各公司都發(fā)揮各自特點(diǎn)，適應(yīng)不同的需求，保證較高的服務(wù)質(zhì)量。1987年以來盡管私營(yíng)鐵道公司價(jià)格數(shù)次上調(diào)，但JR的價(jià)格一直未變。盡管如此，企業(yè)、職工競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)和積極性卻大大增強(qiáng)，服務(wù)質(zhì)量顯著提高，不僅增加了列車運(yùn)行車次，方便了廣大乘客，而且服務(wù)態(tài)度也有很大改善。?
　　(四)促進(jìn)宏觀經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展?
　　日本國(guó)鐵的民營(yíng)化和引入競(jìng)爭(zhēng)，不僅促使JR積極拓展業(yè)務(wù)和增加投資，推動(dòng)企業(yè)重視技術(shù)進(jìn)步；還影響并帶動(dòng)關(guān)連企業(yè)的發(fā)展；同時(shí)對(duì)財(cái)政貢獻(xiàn)增加。1986年日本ZF對(duì)國(guó)鐵的凈補(bǔ)貼達(dá)到327億日元，而1991年JR上交的稅金就達(dá)3336億日元。改革后國(guó)鐵的這些貢獻(xiàn)對(duì)十幾年來處于困境的日本經(jīng)濟(jì)起到了一定程度的穩(wěn)定作用。?
　　五、日本國(guó)鐵改革的主要特點(diǎn)?
　　概括來說，日本國(guó)鐵改革改革過程中有幾個(gè)方面比較獨(dú)特，包括高層領(lǐng)導(dǎo)支持改革的決心，強(qiáng)而有效的中介機(jī)構(gòu)作用的發(fā)揮，多階段的改革進(jìn)程，合理競(jìng)爭(zhēng)的引入等。
　　(一)高層領(lǐng)導(dǎo)的大力支持和關(guān)注是改革成功的重要保證?
　　組織日本鐵路改革臨時(shí)委員會(huì)的鈴木和組織監(jiān)督委員會(huì)的中曾根都是改革的有力支持者，臨時(shí)委員會(huì)直接向首相匯報(bào)。在重要問題上，首相要求運(yùn)輸、財(cái)政、衛(wèi)生、福利、勞動(dòng)、管理和協(xié)調(diào)等部門予以大力協(xié)助。因此ZF對(duì)鐵路改革的高度重視和支持是改革成功的關(guān)鍵。?
　　(二)發(fā)揮中介機(jī)構(gòu)的重要作用?
　　在改革過程中對(duì)資產(chǎn)的再分配，負(fù)債的處理，冗員的安置，維持公益性服務(wù)以及對(duì)不同重組方案的選擇和各方面利益的協(xié)調(diào)等都需要有一個(gè)獨(dú)立的強(qiáng)有力的機(jī)構(gòu)從中發(fā)揮重要作用。日本ZF認(rèn)識(shí)到如果不將這些權(quán)力交付給中介機(jī)構(gòu)，仍由國(guó)鐵自己承擔(dān)重組和改革的任務(wù)，不可能有根本性變革發(fā)生。“臨時(shí)委員會(huì)”和“監(jiān)督委員會(huì)”就是日本國(guó)鐵改革過程中重要的兩個(gè)中介機(jī)構(gòu)。?
　　日本國(guó)鐵改革的經(jīng)驗(yàn)表明，推動(dòng)重組進(jìn)程中外部中介機(jī)構(gòu)的作用非常重要。正是由于其超脫性，每個(gè)成員具有很好的信譽(yù)，而且還有較高的工作水平，“臨時(shí)委員會(huì)”在長(zhǎng)達(dá)6年的規(guī)劃和醞釀過程、“監(jiān)督委員會(huì)”在整個(gè)改革過程能始終保持嚴(yán)謹(jǐn)和公平，它們的工作也因此始終得到公眾的支持。另外，在日本鐵路改革過程，中介機(jī)構(gòu)還經(jīng)常對(duì)ZF在運(yùn)輸方面的職能進(jìn)行重新定義和劃分，并改變公眾和私人參與者各自的地位；在那些前任ZF政策與鐵路重組目標(biāo)發(fā)生沖突的時(shí)候，中介機(jī)構(gòu)常常對(duì)政策調(diào)整提出建議；日本國(guó)鐵重組法案的實(shí)施影響到其他150條法律，使得必須對(duì)這些法律進(jìn)行修訂，如對(duì)偏遠(yuǎn)的、低密度鐵路建設(shè)和運(yùn)輸?shù)恼叩龋@些工作都離不開超脫于ZF之外的中介機(jī)構(gòu)作用的發(fā)揮。?
　　(三)系統(tǒng)配套和特殊政策及其過渡措施相結(jié)合?
　　由于日本國(guó)鐵在改組前瀕臨破產(chǎn)，要把企業(yè)資產(chǎn)按原值直接賣給私人投資者不現(xiàn)實(shí)，另外，在國(guó)鐵進(jìn)行改革過程中還有許多公益性等問題僅靠股份化的企業(yè)是無法完全解決的，仍需要ZF的力量。諸如此類的問題要求改革方案必須系統(tǒng)配套，針對(duì)不同情況采取必要的特殊政策。日本國(guó)鐵改革具有的過渡性特點(diǎn)和采取的特殊措施集中表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是改革后的JR仍是特殊的股份公司，而不是完全的民間股份公司，法律明確規(guī)定ZF對(duì)企業(yè)的權(quán)限及持股率等。二是為保證改革順利，國(guó)家采取必要的特殊政策，包括：國(guó)家負(fù)擔(dān)部分債務(wù)、固定資產(chǎn)稅減半征收，國(guó)家負(fù)擔(dān)部分退休職工年金等。國(guó)家特殊政策有范圍和時(shí)間限制。國(guó)家負(fù)擔(dān)的債務(wù)也只限于國(guó)鐵時(shí)遺留的部分，數(shù)額經(jīng)法律規(guī)定，固定資產(chǎn)稅減半的期限為10年。?
　　(四)在網(wǎng)絡(luò)性產(chǎn)業(yè)中合理引入競(jìng)爭(zhēng)? 　　鐵路改革過程中，民營(yíng)化必須和引入競(jìng)爭(zhēng)相結(jié)合。問題在于鐵路是規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性顯著的產(chǎn)業(yè)，如何合理引入競(jìng)爭(zhēng)、至關(guān)重要。日本的做法是：①適當(dāng)放松進(jìn)入限制、直接引入競(jìng)爭(zhēng)；②企業(yè)分割是民營(yíng)化改革的重要內(nèi)容，既可以解決企業(yè)臃腫的問題，又有利于競(jìng)爭(zhēng)。國(guó)鐵被分割成7家，還另設(shè)企業(yè)獨(dú)立經(jīng)營(yíng)。當(dāng)然，分割過程要根據(jù)產(chǎn)業(yè)、技術(shù)、市場(chǎng)的具體特點(diǎn)進(jìn)行；③充分利用已有資源，防止過度競(jìng)爭(zhēng)帶來資源浪費(fèi)；④ZF合理管理。鐵道是“市場(chǎng)缺陷”較明顯、需要ZF較多介入和管理的產(chǎn)業(yè)。關(guān)鍵在于管理要合理適度，以便既引入競(jìng)爭(zhēng)，又防止競(jìng)爭(zhēng)過度、浪費(fèi)資源。日本的做法是取消那些窒息競(jìng)爭(zhēng)的限制，同時(shí)增加必要的保證競(jìng)爭(zhēng)合理、不損害消費(fèi)者利益的管理，即市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和ZF管制的有機(jī)結(jié)合。?
　　六、日本鐵路改革的啟示?
　　從日本國(guó)鐵改革實(shí)踐的分析可以得出些有益的啟示：?
　　(一)改革模式的選擇必須符合國(guó)情?
　　日本鐵路改革沒有像歐洲鐵路那樣完全采取“網(wǎng)運(yùn)分離”的模式，而是采取了“區(qū)域公司為主，網(wǎng)運(yùn)分離為輔”的混合模式，這是與日本的國(guó)情和地理?xiàng)l件相符的。日本的人口密度大且相對(duì)集中，與承擔(dān)的大量運(yùn)量相比，鐵路能力相當(dāng)薄弱，其負(fù)荷比歐洲鐵路重得多，完全實(shí)行線路基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營(yíng)相分離非常困難，既無法實(shí)現(xiàn)對(duì)線路的最優(yōu)利用，也不利于降低成本、提高效率和安全水準(zhǔn)。因此在改革時(shí)客運(yùn)公司是網(wǎng)運(yùn)合一的（新干線除外）；貨運(yùn)公司由于貨物全國(guó)流動(dòng)的特點(diǎn)和收支平衡的考慮，采用了網(wǎng)運(yùn)分離的方式；而新干線則具有“混合式模式”的特點(diǎn)，因?yàn)樾赂删€是由國(guó)家出資建設(shè)，各家客運(yùn)公司運(yùn)營(yíng)的，但新線在建成后，其資產(chǎn)經(jīng)過評(píng)估后出售給各鐵路公司，其后的線路維修和改造仍由各鐵路公司負(fù)責(zé)。因而嚴(yán)格地說，日本的新干線兼具“網(wǎng)運(yùn)分離”和“網(wǎng)運(yùn)合一”模式中的一些特點(diǎn)。目前我國(guó)鐵路單位線路所承擔(dān)的總重噸公里為英國(guó)的7倍，比日本高出2倍多，而且，主干線每天每公里通過列車數(shù)比英國(guó)鐵路高出75%,與日本的新干線幾乎持平。與日本和西歐鐵路相比,我國(guó)鐵路不僅質(zhì)量較差，而且線路基礎(chǔ)設(shè)施和鐵路運(yùn)營(yíng)之間存在著更為緊密的聯(lián)系和更多維修工作。因此，在設(shè)計(jì)我國(guó)鐵路改革模式時(shí)必須充分考慮這一特性。?
　　(二)引入競(jìng)爭(zhēng)要從實(shí)際出發(fā)? 　　日本鐵路改革引入了競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，各公司在服務(wù)質(zhì)量、經(jīng)營(yíng)效益等方面存在一定程度的比較競(jìng)爭(zhēng)。但在干線運(yùn)輸方面，基本不存在平行線路，因此鐵路競(jìng)爭(zhēng)的對(duì)手主要是公路和民航。JR各公司在市郊運(yùn)輸方面要與平行的私鐵和地鐵競(jìng)爭(zhēng)，目前看來這種適度的競(jìng)爭(zhēng)效果良好。與日本相比，中國(guó)鐵路引入競(jìng)爭(zhēng)的方式既有相同點(diǎn)，又有不同之處。相同點(diǎn)在于，由于運(yùn)輸能力緊張、平行線路較少以及線路和運(yùn)營(yíng)之間存在的聯(lián)系；不同之處在于，與其它運(yùn)輸方式相比，鐵路在中長(zhǎng)途客貨運(yùn)輸市場(chǎng)中仍居主要地位，長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，在行業(yè)內(nèi)部引入競(jìng)爭(zhēng)顯得更為迫切和重要。?
　　(三)強(qiáng)有力的政治支持是改革成功的基礎(chǔ)? 　　在日本國(guó)鐵的改革過程中，鈴木首相和中曾根首相都堅(jiān)決支持鐵路改革并把它作為整個(gè)ZF改革很重要的一個(gè)方面。面對(duì)各自政黨的不同意見，他們一貫堅(jiān)決支持由兩個(gè)專家組即“臨時(shí)委員會(huì)”和“監(jiān)督委員會(huì)”提出的改革方案，并在改革過程中要求各有關(guān)部門盡可能給予工作上的大力支持。?
　　(四)政企分開是鐵路改革成功的關(guān)鍵?
　　日本鐵路在改革前，國(guó)鐵的雙重領(lǐng)導(dǎo)導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)責(zé)任不清。改革后，作為企業(yè)的JR集團(tuán)各公司的經(jīng)營(yíng)責(zé)任與國(guó)家的行政職能明確分離，鐵路企業(yè)與ZF的關(guān)系依據(jù)《鐵道事業(yè)法》得以明確，而且建立了ZF不得隨意干預(yù)企業(yè)的自主決策的制度。明確ZF的目標(biāo)要求，正確界定、劃分和行使ZF及企業(yè)在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)、融資、管理、運(yùn)營(yíng)及公共服務(wù)等方面的職能、責(zé)任和權(quán)力，合理調(diào)整各級(jí)ZF和企業(yè)之間的分工，使鐵路運(yùn)輸企業(yè)成為具有獨(dú)立經(jīng)營(yíng)能力、按商業(yè)化原則運(yùn)作的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，是世界各國(guó)鐵路改革的普遍做法，也應(yīng)該是我國(guó)鐵路改革的基本前提條件。?
　　(五)鐵路的企業(yè)結(jié)構(gòu)應(yīng)由市場(chǎng)決定?
　　在日本原國(guó)鐵分割時(shí)，6個(gè)客運(yùn)公司的劃分并非單純考慮地理因素而主要是根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)和經(jīng)營(yíng)基礎(chǔ)。首先要符合客流特點(diǎn)，不能對(duì)旅客造成不便，因此盡量不在旅客通過量大的地點(diǎn)分界，因此國(guó)鐵分割后各公司管內(nèi)的旅客運(yùn)輸占到95%，只有小部分列車跨公司運(yùn)行；其次要確保各公司的相對(duì)收益完整，既有線和新干線的合并經(jīng)營(yíng)必須達(dá)到財(cái)務(wù)平衡并進(jìn)行適度的內(nèi)部交叉補(bǔ)貼，如東海道新干線跨越了東、中、西三個(gè)公司，但中日本公司僅靠既有線不能維持正常經(jīng)營(yíng)，于是將東海道全線歸其所有，目前東海道新干線的運(yùn)輸收入占該公司全部收入的83%；最后，公司的規(guī)模和人員要適度，要在有效的管理范圍之內(nèi)。
　　(六)改革應(yīng)循序漸進(jìn)? 　　日本國(guó)鐵改革是先解決當(dāng)務(wù)之急，再處理長(zhǎng)期問題。從改革的迫切程度來看，日本的國(guó)鐵改革首先是阻止大量財(cái)政收入的流失；第二步是解決鐵路存在的其他問題，如富余勞動(dòng)力、巨額債務(wù)、不協(xié)調(diào)的勞資關(guān)系等；最后才是進(jìn)行股份制改革。我國(guó)的鐵路改革由于歷史等原因，其艱巨性和復(fù)雜性將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于當(dāng)年日本國(guó)鐵改革時(shí)的情況，改革的成功與否不僅關(guān)系到我國(guó)的整個(gè)改革進(jìn)程和國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而且將影響到社會(huì)和政治的穩(wěn)定。因此，改革實(shí)施前一定要進(jìn)行系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和制定明確的法律法規(guī)，并在改革推進(jìn)過程中循序漸進(jìn)，不能操之過急。?
　　總之鐵路改革既要充分考慮該產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)，順應(yīng)世界鐵路改革的趨勢(shì)，又要有針對(duì)本國(guó)特點(diǎn)，采取合理的模式，正確處理好引入競(jìng)爭(zhēng)和改進(jìn)ZF管制的關(guān)系，有計(jì)劃分步驟地進(jìn)行。
　　“中國(guó)鐵路運(yùn)輸體制改革研究”課題組
　　本報(bào)告執(zhí)筆：梁仰椿
　　參考文獻(xiàn)：?
　　1.《規(guī)制與競(jìng)爭(zhēng)研究叢書》，張昕竹、讓?拉豐、安?易斯塔什著。?
　　2.《中國(guó)鐵路期刊》，2001年第一、三期。?
　　3.《鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)期刊》，2001年第五期。?
　　4.《鐵路改革模式選擇》，中國(guó)鐵道出版社，何璧主編。（梁仰椿中國(guó)鐵路運(yùn)輸體制改革研究”課題組）

[ 本帖最后由公汽聯(lián)營(yíng)公司于 2008-8-31 12:26 編輯 ]

作者: 公汽聯(lián)營(yíng)公司 時(shí)間: 2008-8-31 12:31
本帖最后由公汽聯(lián)營(yíng)公司于 2010-2-17 18:26 編輯

由JNR拆分的各公司：
JR北海道（北海道地區(qū)）
JR東日本（東京都等地區(qū)）
JR東海（名古屋等地區(qū)）
JR西日本（大阪，京都等地區(qū)）
JR四國(guó)（四國(guó)地區(qū)）
JR九州（九州地區(qū)）
JR貨物（貨物運(yùn)輸）

作者: 公汽聯(lián)營(yíng)公司 時(shí)間: 2008-12-31 13:09
注：由于國(guó)鐵分割民營(yíng)化，私營(yíng)鐵路進(jìn)駐等原因，日本鐵路系統(tǒng)是出了名的不分家

作者: 大巴一族 時(shí)間: 2010-3-23 14:14
好帖！得空慢慢閱讀……

作者: 絲路傳說 時(shí)間: 2013-12-11 18:59
很詳細(xì)，國(guó)內(nèi)應(yīng)該學(xué)習(xí)學(xué)習(xí)

作者: dapeng302 時(shí)間: 2014-10-24 13:01
列車實(shí)行電氣化改造，運(yùn)營(yíng)速度大幅增加，更加快捷。用的類似地鐵列車的電力機(jī)車，省去了終點(diǎn)站換車頭的時(shí)間，使得旅客的候車時(shí)間縮短，方便出行。很值得我國(guó)學(xué)習(xí)。

作者: 馮小先生 時(shí)間: 2014-10-24 13:10
本帖最后由馮小先生于 2014-10-24 13:11 編輯

dapeng302 發(fā)表于 2014-10-24 13:01
列車實(shí)行電氣化改造，運(yùn)營(yíng)速度大幅增加，更加快捷。用的類似地鐵列車的電力機(jī)車，省去了終點(diǎn)站換車頭的時(shí)間 ...

關(guān)鍵是本子沒有那么多的石油，所以只能發(fā)展電力，哈局常年虧損那么厲害，跟電氣化程度不夠也有一定關(guān)系（油比電貴）

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