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標題: 上海張江有軌電車年虧2000多萬元目前靠借貸維持 [打印本頁]

作者: 公汽聯營公司 時間: 2015-7-7 19:07
標題: 上海張江有軌電車年虧2000多萬元目前靠借貸維持
2009年底，上海第一條現代化有軌電車線在浦東張江開張迎客。五年過去了，它仍在張江地鐵站-金秋路站迎來送往。先進的設備配置，與眾不同的外觀依然引人矚目。可實際上，線路的經營狀況已處于入不敷出的窘困之境。

據運營負責人透露，張江有軌電車一直嚴重虧損，年虧損2000多萬元人民幣，現在僅靠借貸維持。一方面，線上客流狀況冷熱不勻，總體不如人意；另一方面，車輛維護成本極高，大部分零件靠進口，高昂的配件價格令經營方難以承受，落下大筆欠款，外方為此已停止部分零件供應，使車輛的正常“出工”大受掣肘。

由于連年虧損，張江有軌電車原計劃延伸至浦東新區唐鎮新市鎮內的二期工程，以及未來三期工程等只能暫時擱置。

車廂寬敞座椅似客機座位

昨天14時，記者乘坐地鐵2號線在張江站下車，前往附近的張江有軌電車線探訪。從2號線張江站到有軌電車車站，步行不過5分鐘，卻仍有乘客在打探“有軌電車車站在哪里？”原來，車站“躲”在一排簡陋的小吃攤后面，初來乍到者不容易發現其身影，周邊也沒有任何指示或引導標志。來到車站，一輛有軌電車正停泊著，流線型身材亭亭玉立。車輛有三節車廂，兩頭都有駕駛室，可雙向駕駛，完成換向折返運營，設計最高速度為每小時70公里。車門上有一個綠色圓形按鈕，乘客要進入車廂，按一按圓鈕，車門會緩緩打開。

進入車廂后，車門自動關閉，而車門內同樣有綠色按鈕，乘客要下車，可按按鈕開門。如此先進的上下車設施，在上海公交線上是絕無僅有的。進入車廂，感覺環境寬敞通透，座位類似航空座椅，綿軟舒適。如此優良的乘車環境，卻顯得門庭冷落，僅有三位乘客。“早高峰時段乘客較多，都是張江的上班族，一過了上下班時間，乘客很少很少。”一位女乘客說。

一半配件已經做到國產化

有軌電車的最大優勢是不產生尾氣污染、低噪聲，電力能源可在制動中被有效利用，是環保節能的交通工具。坐上外形呈流線型設計的車廂，透過大幅玻璃窗，可以眺望新景。車內有殘疾人輪椅區域。整車低，地板離地25厘米，配合站臺上下車極為便利。“高檔電車對乘客來說的確是一種乘坐享受，但運營成本太高，我們的確有點服侍不起。”張江有軌電車運營經理楊柔堅說。

張江有軌電車線全長9.8公里，起點為地鐵2號線張江高科站，終點位于集電港附近的張江路金秋路。全線共有15座車站，其車輛來自法國勞爾公司，購置一輛需要3000萬人民幣。車長25米，核定客位167個，其中座位30個。車輛運行采用GPS定位，車站可實現全天候視頻監控，重要運行參數由控制中心集中采集和監控。

目前，車輛的一半配件已經做到國產化，節省了大筆資金，即便如此，仍有很多配件要依賴進口，運營方很難承擔這筆進口配件的費用，落下大筆欠款。外方為此已經停止部分零部件供應，對日常運營也造成了很大影響。

虧損嚴重致無法延伸建設

“我們一共有9輛車，應該有7輛上線，由于配件供應不上，只能上線5輛，車輛間隔也無法縮短。目前早高峰列車間隔15分鐘，低谷時段間隔20分鐘。如果有充足的列車上線，早高峰車輛間隔可以縮短到12分鐘。不過，只要有一輛車出現故障，全線都要趴下。”楊柔堅說。

原來計劃一期通車后還將建設連通唐鎮和合慶鎮的二期、三期工程。由于連年虧損，張江有軌電車原計劃延伸至浦東新區唐鎮新市鎮內的二期工程，以及三期工程等只能暫時擱置。

楊柔堅說，王港地區有中國平安保險公司辦公地，有大量客流，有軌電車線路最好能延伸至王港地區，滿足更多市民的乘車需求，有利于彌補經濟虧損。但問題是線路虧損嚴重，目前無法進一步延伸建設至客流密集地區。眼看著有客流卻無法載運，感覺十分可惜。

專家稱線路應選在商貿區

針對張江有軌電車目前的境況，專家指出：有軌電車線路應選擇在綜合商貿區，避免在功能單一區域開設，同時有軌電車的交通預測應該盡量科學可靠，其運行信號與道路交通信號要匹配，優先通行一定要付諸實施；線路走向、站點設置必須最大程度吸引乘客，方便換乘，同時車輛選擇應該充分考慮國產化，以減少保養和維修成本。

令人惋惜的是，國內近年來已建成運營的現代化有軌電車項目，多與工程預期目標和期望效果有較大距離。由此看來，現代有軌電車適宜設置的區域，最好在新城鎮與中心城之間的發射通道內，以及50萬人口以上的新城內部，或者現代服務集聚區內部、對景觀環境要求較高的如旅游區、濱江地區等，區內必須有足夠的客運量，且客流在全天應較為均衡，不至于上下班時間過后出現客流稀少的現象。

新聞釋疑

張江有軌電車為何舉步維艱？

客流單一僅是工作線路

張江有軌電車線路從5時45分開始運營，到22時25分結束，每天近17個小時，與地鐵2號線首末班車時間基本銜接。“線路總體客流偏低，日均客流僅5000至6000人次，平均每輛車日均運載僅800人次左右。靠這點票款收入，對經營成本的彌補可謂杯水車薪。我們全線采用單一2元票價，乘客可以享受公交換乘優惠價。乘客大部分是從2號線轉乘過來，乘坐有軌電車其實僅需1元，加上老年人乘車可享受優惠，票款收入其實很少。”楊柔堅說。

據分析，張江有軌電車的客流之所以偏低，有多方因素。首先，張江高科技園區功能單一，不是相關配套完善的綜合區域，上下班時間一過，沒有來自居民生活、文化出行的客流補充進來，僅僅是一條工作性線路，客流自然稀少。其次，張江高科技園區職工上下班出行單向性強，有軌電車線路雙向客流畸高或畸低，很不平衡，運能利用嚴重不足。

說好的通行優先沒落實

與現有公交車在道路兩側設置車站不同，張江有軌電車采用“島式車站”，即車站設在路中間，兩邊一來一去共用一個車站。為方便行人穿馬路，車站大都設置在十字路口附近。當初，為配合有軌電車行駛，張江功能區內交通信號燈計劃進行調整：當有軌電車行至十字路口時，信號燈將轉為綠燈保證通行。可實際上，由于種種原因，這一保障有軌電車優先通行的功能并沒有實際使用。一路上，電車仍然受到信號燈限制，一共有24處路口有交通信號燈，電車難以提速，沒有得到優先通行的待遇。

與社會車輛共用道路系統

此外，部分區域為有軌電車設置了硬隔離設施，以保證行車安全通暢，但整個線路基本與社會車輛共用道路系統，沒有獨立路塹，沒有與社會車輛分離的專用車道。社會車輛和助動車、自行車等，包括行人，都對有軌電車的運行產生干擾。如此一來，有軌電車無法進一步加快行進速度。其實，有軌電車的時速可以達到每小時70公里，由于缺少專用通道，時速只能放到40公里，快速通行的作用沒有充分發揮，對乘客的吸引力也有所下降。

一把小鑰匙就要100歐元

一輛車一個月電費就要30萬元。目前，張江有軌電車的日客流量僅5000多人次，比設想的1.5萬日客流量有很大差距。平時的維修保養需要進口零配件，價格極其昂貴，光是車廂內工作人員使用的一把小小的鑰匙，必須要用進口的，100歐元一把。

新聞鏈接

松江有軌電車準備開建

由于現代有軌電車具有安全、快捷、環保、美觀等優勢，相對于地鐵而言，基礎設施建設工程量小，總體投資相當于地鐵的八分之一至四分之一，國內有越來越多的城市規劃建設有軌電車，最早投入建設的是天津濱海地區以及上海張江高科技園區，蘇州、沈陽、常州、珠海、淮安等地也準備上馬。上海除了已經建成的張江有軌電車，松江有軌電車線路也在緊鑼密鼓準備開建。

延安路有軌電車正在規劃

專家認為，客流成熟地區的客運走廊上尤其適合配建有軌電車線。在加快城市化進程、提升城市功能中，可有選擇地將現代有軌電車向城市拓展區、新功能區延展，增強公交容量、提升公交品質，如上海虹橋商務區、浦東新區迪士尼國際旅游度假區等，很適合規劃建設有軌電車線。

還有，延安路有軌電車其實正在規劃中，線路從外灘到滬青平公路，初步規劃要建設有軌電車系統，規劃一旦論證可行及通過，有望進入建設階段。延安路沿線有幾十條公交線路，占用較多道路資源，如果用一條有軌電車線路替代一部分地面公交，整體交通效益可能會更好。去年底，延安路上行駛的127路因為與其他線路重復，擬撤銷，后來順應市民呼聲暫緩撤銷。不過，延安路上的重復公交線路較多，成為一種交通資源的浪費，而有軌電車的引入，對交通資源的優化也較有益。

濱江擬建13公里有軌電車

據悉，上海濱江地區的有軌電車規劃也在研究制訂，即從徐浦大橋至南浦大橋的濱江地區，擬建一條長約13.1公里的有軌電車線路。《徐匯區龍騰大道（龍水南路-羅秀東路）道路工程環境影響評價公示》顯示，北起龍水南路，南至規劃羅秀東路，共2.5公里左右，全線預留有軌電車通道，與其他車輛完全分離，有軌電車的開行不受其它車輛影響，可避免出現張江有軌電車所遭遇的情景。

作者: 公共交通 時間: 2015-7-7 19:44
南京河西那個也嚴重虧本

作者: 公共交通 時間: 2015-7-7 19:44
頭腦不好了在市區修有軌電車

作者: 青島bus 時間: 2015-7-7 20:16
青島也準備好了，虧吧。

作者: Ciel-Yu 時間: 2015-7-10 14:53

公共交通發表于 2015-7-7 19:44
南京河西那個也嚴重虧本

河西那個搞充電式，技術玩兒的太花，肯定要虧。

作者: Ciel-Yu 時間: 2015-7-10 14:54

青島bus 發表于 2015-7-7 20:16
青島也準備好了，虧吧。

青島用的技術應該相對簡單一些，情況可能會好點。而且也看后期周邊建設，如果周邊建設跟上了，交通先行也是正常流程。

作者: Ciel-Yu 時間: 2015-7-10 15:03
上海張江有軌電車使用的技術太新，成本注定很高。而且我覺得中國各個城市的規劃對城市實際發展的約束和引導作用不夠強，實際建設與規劃設計相差較大，有軌電車與BRT等公交相比靈活性很差，對客流預測準確性要求比較高，也就要求城市規劃科學穩定，現在我們可能還做不到這一水平。我覺得，有軌電車與BRT或eBRT相比優勢不大，北方降雪較多的城市可以考慮建設有軌電車，畢竟雨雪天氣下軌道交通車輛的穩定性要比汽車好得多，但是南方我覺得BRT就可以了，公交線路整合和調整很方便。

（PS.信號優先，對于絕大部分地區來說不現實。信號優先的基礎是帶狀的客流走向，十字路口一個方向的車流量明顯大于另一個方向，這樣信號優先才能根據通行量的差異發揮作用，也不會造成非優先方向的擁堵（因為沒啥車）。但是中國的城市一般都是棋盤狀或同心圓狀，基本沒有帶狀或手掌狀（掌心是城區，沿手指方向向外發展為幾個帶），所以路口的兩個方向交通壓力都比較大，很難優先。不管是當年的BRT，還是現在的有軌電車，信號優先基本還是停留在概念上，可實施性不大。）

作者: 福田 時間: 2015-7-10 17:17
讓你買純進口車，被卡脖子了吧？
國產有軌電車又不是沒有

作者: 動車恐龍次 時間: 2015-7-17 17:28
當初建設“張江有軌電車”的時候，我正在張江工作，可以說，我是眼看著“張江有軌電車”建設起來的，現在看到這樣的新聞，頗感正常。說實話，整套“張江有軌電車”系統，給我最大的感覺就是：中看不中用的面子工程。這樣的形象工程如果能贏利，那簡直是逆天。
之所以我在“張江有軌電車”上面一直加了引號，是因為張江的這個所謂的“有軌電車”根本就不是真正意義上的有軌電車，它只是導軌電車。導軌電車之前在天津濱海有過運用，這東西看起來不錯，不過細分析一下，你會發現它除了運力比公交大之外，和公交相比毫無優點，卻集無軌電車與有軌電車的缺點于一身。
由于導軌電車只能沿導軌行駛，因此具有和有軌電車相同的機動性劣勢，遇有特殊情況無法臨時變更線路，而且也會出現一車故障全線“趴窩”。而另一方面，導軌電車采用膠輪作為承重，使得其導軌只能修建在公路上，這樣就無法保證專有路權。即使像BRT那樣劃定專用車道，也難以避免被各種私家車打擾。而對于各種軌道交通方式，專有路權恰是最為重要的一點。沒有了專有路權，就像導致導軌電車和公交車一起堵在路上，而導軌電車甚至無法像公交車/無軌電車那樣去選擇一條相對車速快的車道，而只能在它自己的線路上傻等。
在我國，大連202是現代有軌電車的第一個范例，雖然其已經快被真正的地鐵所代替了，但從客流的角度說，202是成功的。有軌電車之所以能在現行的綜合公共交通體系中占有一席之地，在于它有著自身的優勢。和BRT相比，有軌電車的運力更大（BRT汽車的長度按目前的限制無法突破18米，但國內的現代有軌電車通常達25米左右），路權更有保證（雖然法規可以規定BRT的專有路權，但是仍然難以阻止不法者的打擾，但有軌電車可以將軌道鋪設在公路之外，使得各種汽車無法行駛其中）。而有軌電車雖然運力及準時性遠不及地鐵，但是相對地鐵而言，又具有投資小，對條件要求低的優點（在難以實現專有路權的地點，有軌電車也可以把軌道修建在公路中間），這樣就讓有軌電車在不需要大運力地鐵的“新區”找到了自己的位置。
然而，上述分析的有軌電車的優勢都是建立在專有路權的基礎之上。沒有了專有路權的導軌電車，剛拋棄了有軌電車的優勢，保留了有軌電車的劣勢。
另外還要說這條線路的走向，你們可以看一眼它的線路圖，我用九曲十八彎來形容它在張江內部的走向不過分吧？首末站間的直線距離不到5公里，線路全長卻將近10公里，多繞了一倍的路程。這條線路之所以客流慘淡，除了導軌電車固有的缺點之外，也和它不合理的線路走向有關。長途旅客最關心的是直達目的地，而不是坐車“兜風”，而短途的旅客則是希望隨到隨走，而不是先等上十多分鐘再體驗上幾分鐘的“高大上”——像這種等車的時間比坐車的時間還長的線路，恐怕是很多人不愿意接受的，所以各地的微循環地鐵接駁線都是傾向于小車小間隔。
導軌電車固有的缺點及不合理的線路走向讓它的客流失去保障，而盲目追求車輛的高大上卻又使得運營成本居高不下，這種的線路如果不虧損才是真正的新聞。
另外，支持有軌電車的朋友們也不用灰心，一條偽有軌電車線路的失敗絕對無法代表有軌電車的失敗。至于興建有軌電車交通網絡的成效，還是要看沈陽渾南及昆山，因為只有這兩個地方規劃了完整的有軌電車交通網。當然，現在談成敗還為時尚早，要等他們的有軌電車真正成網之后再看。

作者: 動車恐龍次 時間: 2015-7-17 17:54

福田發表于 2015-7-10 17:17
讓你買純進口車，被卡脖子了吧？
國產有軌電車又不是沒有

張江的那個并不是真正的有軌電車，而是導軌電車。導軌電車是法國某公司的專利，因此，全世界不管是哪個國家，只要建了導軌電車，都只能從法國進口車輛及主要零件，忍受壟斷高價。
據法國的那些“專家”們講，他們所發明的導軌電車和傳統有軌電車相比，由于使用了膠輪作為承重輪和動力輪，具有爬坡能力強、噪音小等優點。
首先說爬坡能力，膠輪的粘著系數大這是顯然的，由此帶來了爬坡能力強，這也確實算優點。不過在上海張江這種平原地區這條似乎完全沒用。其實就算大連這種丘陵城市，也不會弄上很多坡讓電車爬著玩，畢竟該架橋的地方會架橋，在設計線路的時候就已經控制坡度了。但膠輪也導致了摩擦阻力增加，因而需要耗費更多的能量，提高運營成本。
至于噪音問題，膠輪的噪音確實小于鐵輪，但是這些是外部噪音，內部噪音，比如電動機發出的噪音，可是一點也不能減小。而在現代軌道及車體制造技術的條件下，其實外部噪音已經基本被車體屏蔽，內部噪音才是主要的。比如坐在高鐵上，除了車廂內的喧嘩聲之外，最大的噪音是來自車廂下面的電機，而非鐵軌。
其實，說導軌電車是集無軌電車與有軌電車的缺點于一身并不只是我一個人的觀點。

作者: 福田 時間: 2015-7-17 21:50
本帖最后由福田于 2015-7-17 21:55 編輯

動車恐龍次發表于 2015-7-17 17:54
張江的那個并不是真正的有軌電車，而是導軌電車。導軌電車是法國某公司的專利，因此，全世界不管是哪個國 ...

嗯，實際上天津最早引進勞爾導軌電車時，有計劃在國內生產并逐步國產化，后來沒搞成
（我兔“瞪眼懷”技能少數幾次沒成功的例子）
所以說上海當時建設導軌電車，買進口電車有點拎不清，如果用傳統鋼輪鋼軌（雙軌）電車，起碼國內有成品，技術也不差（大連202，長春有規格類似的湘潭輕軌車，唐廠也有類似產品）再說導軌的技術特點，外部噪音低估計是國外道路窄，電車離民宅較近的緣故，還是有些用，但是在張江就然并卵了。爬坡強更是沒用
實際上勞爾導軌電車在全世界也沒幾個城市用～

作者: 動車恐龍次 時間: 2015-7-18 17:05

福田發表于 2015-7-17 21:50
嗯，實際上天津最早引進勞爾導軌電車時，有計劃在國內生產并逐步國產化，后來沒搞成
（我兔“瞪眼懷”技 ...

導軌電車這種中看不中用的東西，也不知道當初是怎么被法國人忽悠上了。當然以張江那里的實際情況，就算這線路改成國產有軌電車，估計也好不到哪里去，無非也就是維護成本低點，能少虧點錢而已。
很多交通專家認為新城適宜建設有軌電車，那是要用有軌電車來代替地鐵的功能。對于張江這種已經有地鐵的，大部分客流已經被地鐵拿走了，剩下的地面客流養活幾條公交線不成問題，但是用來養活一條導軌電車，呵呵。
說到外部噪音低這個優點，我倒是想到大連這里確實有些人一定要求住在遠離202的地方，理由就是202的噪音太大。
另外據說導軌電車還有個缺點：出軌率相對要高。據說天津的導軌電車就發生過出軌事故。
說到“然并卵”，其實人類90%以上的專利都可以用“然并卵”來形容，剩下那些不能說成“然并卵”的，90%以上也是類似導軌電車這樣的“雞肋”專利——有一定的優點，看起來似乎不錯，但是真正運用之后，發現和傳統的非專利技術相比其實缺點大于優點。交通領域一個最著名的例子就是已經被一些人鼓吹了八十多年的磁懸浮列車（真正好的東西不會經過了八十多年仍然把“好”字只停留在嘴上）。

作者: 馮小先生 時間: 2015-7-19 05:54

動車恐龍次發表于 2015-7-18 17:05
導軌電車這種中看不中用的東西，也不知道當初是怎么被法國人忽悠上了。當然以張江那里的實際情況，就算這 ...

磁懸浮作為短途運輸還是有一定優勢的
起步快速度高（現今技術來看）
但是長途磁浮就頗為蛋疼
靈活性不如輪軌（一個道岔磁浮不知比輪軌貴多少倍）
速度還比不上飛機
成本也難以承受

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